Como diz a frase “O Brasil não é para amadores” atribuída a Tom Jobim, ao rever o que escrevemos há um ano fazendo a retrospectiva de 2023 ficamos um tanto quanto estarrecidos pelos temas e discussões que simplesmente seguiram na pauta em 2024, como a situação do Porto de Itajaí, que apenas voltou a operar contêineres em setembro de 2024 e agora, a partir do dia 1º de janeiro, com o termino do contrato de delegação, volta à gestão Federal, sendo anexado ao Porto de Santos, a despeito de toda a pressão das lideranças locais e estaduais, pela renovação da delegação ao município; SSE/THC2, que somente em setembro teve uma decisão do STJ contra a cobrança, embora ainda passível de recursos; STS 10, que em 2022 tinha um projeto de concessão, em 2023 simplesmente foi abandonado e em 2024 voltou a entrar na pauta para ser licitado; infraestrutura portuária que segue na pauta, sem rumo certo. No front externo seguimos com as guerras na Ucrania e no Oriente Médio e a ação dos rebeldes Houthis no Mar Vermelho.

Vejamos agora os temas que mais se fizeram presentes nas agendas locais e internacionais:

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• Logística Global – Os ataques no mar vermelho continuaram ao longo de 2024, com os armadores, portanto, evitando a travessia do Canal de Suez, enquanto o calado do Canal do Panamá sofreu graduau recuperação, fatos que impactaram de maneiras opostas os tempos de navegação. A nível mundial, os tempos médios de espera para atracação aumentaram, principalmente nos países em desenvolvimento e em portos como Cingapura:

 

 

• Logística nacional – Os portos brasileiros não ficaram imunes aos efeitos da logística global, ao qual se somam um crescimento expressivo da demanda ao longo do ano (de janeiro a outubro crescimento das exportações em 13% e das importações em 19%), ao qual se acrescem a interrupção de um berço no BTP entre janeiro e julho, por conta de acidente e o início de obras de modernização dos berços da Portonave (em preparação para receber navios maiores), passando a partir de janeiro a operar apenas um navio por vez. Enquanto isso, boa parte do ano o terminal de Itajaí permaneceu inativo. Por outro lado, problemas climáticos extremos impactaram severamente os portos brasileiros (notadamente Rio Grande e Manaus).
Em consequência, a combinação desses fatores resultou em severas disfunções do sistema, com navios atrasados, escalas canceladas, blank sailings etc. como se pode observar no gráfico abaixo, onde o destaque são as barras amarelas que sinalizam atrasos:

 

Por outro lado, os terminais ficaram lotados, os armazéns de retroárea passaram a lotar também por terem de acomodar cargas que não conseguiam abertura de gate e o resultado de tudo isso gerando contas de demurrage e detention, perda de credibilidade e mesmo contratos por parte dos exportadores e importadores.

• Infraestrutura de acessos marítimo e terrestre – em fóruns e publicações debateu-se muito as imensas carências de calado e acesso ao portos e a falta de uma política consistente e permanente de dragagem, que possa proporcionar condições de receber e operar a plena capacidade a nova geração de navios post Panamax. Soluções isoladas e muitas vezes com auxílio da iniciativa privada têm aqui e ali começado a sinalizar uma pequena melhora desse quadro. Assim, na baía da Babitonga uma PPP entre o terminal de Itapoá e o Porto de São Francisco deverá permitir brevemente resolver a restrição de acesso àquele complexo portuário. O Porto do Rio de Janeiro, com recursos próprios, está levando o calado de 15.5 para 16.2 metros. Paranaguá ensaia finalmente lançar a licitação para a concessão do seu canal.

O outro nó reside nos acessos rodoviários aos portos (vide nosso artigo https://bit.ly/3DID2tP publicado em agosto que retrata o problema).

• Aquisições e Investimentos – O ano de 2024 marcou movimentos interessantes de troca de controle acionário de terminais. Em setembro de 2024 a CMA CGM comprou 47,6% da Santos Brasil, por R$ 6,3 bilhões, com compromisso de comprar o restante em oferta pública em 2025. A MSC anunciou a compra de 56,47% da Wilson Sons em 21 de outubro de 2024. A transação, no valor de R$ 4,35 bilhões, deverá ser concluída no segundo semestre de 2025. No pacote estão os terminais de Rio Grande e Salvador, a maior frota de rebocadores do país e o estaleiro do Guarujá, dentre outros ativos. Essas transações sugerem duas coisas: apetite e crença no crescimento do Brasil e um movimento de defesa diante do caos logístico que nos referimos acima, dando segurança para as suas próprias operações.

Por outro lado, outros terminais sinalizaram investimentos em melhorias e expansão dos quais citamos:

• Santos Brasil, à parte da venda do controle acionário, decidiu antecipar a expansão prevista para 2030;
• Tecon Salvador, também à parte da venda do controle acionário, terá acesso a uma linha de crédito no valor de R$ 942,4 milhões do Fundo de Marinha Mercante, para projetos de expansão;
• Portonave, está aplicando ao longo de 2024 e 2025 um total de R$ 1 bilhão em obras de reforço e modernização dos berços de atracação, preparando o terminal para receber navios de até 400m de comprimento;
• Itapoá, anunciou a fase IV de seu plano de expansão, com um aporte de R$ 500 milhões, com o que pretende adicionar mais 120mil m2 de pátio, adquirir mais um STS e outros equipamentos. Mais adiante está no horizonte a expansão do cais de atracação dos atuais 800m para 1200m;
• BTP recebeu em novembro dois STS Post Panamax que vêm a se somar aos oito existentes. Essa aquisição faz parte de um pacote de investimentos no valor de R$ 1,9 bilhão compromissado com o Governo Federal, por ocasião de sua renovação antecipada e que ao longo dos próximos anos investirá em melhorias, modernização e aquisição de novos equipamentos;
• DPW, em março anunciou o aporte de US$ 50 milhões, que complementam os US$ 35 milhões anunciados em 2023, e que dentre outros prevê a extensão do cais em mais 190m e a aquisição de dois novos STS, elevando a capacidade do terminal para 1,7 milhão de TEU;
• SUAPE, em novembro foi lançada a pedra fundamental do TUP da APMT em Pernambuco. O investimento inicial previsto é de R$ 1,6 bilhão com capacidade inicial de 400 mil TEU, podendo no futuro chegar a um milhão. A conclusão das obras é prevista para final de 2026;
• Porto Imetame Logística, localizado em Barra do Riacho/ES, está recebendo R$ 2,7 bilhões em investimentos para as obras. O projeto inclui um Complexo de Terminais Privados com administração portuária própria, abrangendo terminais para contêineres, grãos, carga geral e granéis líquidos. Os investimentos fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O Terminal de contêineres terá uma profundidade de 17m e capacidade inicial de 300 mil TEU, podendo chegar a 1,2 milhão.

• A dança dos fretes – se há algo de “positivo” diante de toda volatilidade e adversidades vividas no transporte marítimo em 2024 é a forma “didática” como todos esses eventos globais/locais têm impactado importadores e exportadores brasileiros. Cada dia mais muitas dessas empresas têm percebido a necessidade de entender e acompanhar mais de perto a evolução dos fundamentos da logística internacional, diante dos impactos que isso vem gerando sobre a lucratividade e, até mesmo, a viabilidade comercial de seus produtos.

Parece mais claro que tanto os fretes marítimos quanto a movimentação portuária são commodities que oscilam não apenas em seu preço como também no nível de serviço em função da relação entre oferta e demanda. E as fortes oscilações observadas em 2024 estão totalmente relacionadas com os altos índices de utilização da capacidade instalada dos navios e dos portos mundo afora, muito potencializados pelos já mencionados eventos geopolíticos, econômicos, climáticos, greves etc.

O ano de 2024 chegou ao final com um misto de eventos positivos e negativos. A nível global vivemos a expectativa do aumento crescente do protecionismo, principalmente com a posse de Donald Trump, mas com alguma esperança que as guerras da Ucrania e Oriente Médio possam cessar. No começo de 2025 entram em vigor os novos arranjos das alianças globais, com destaque para o Gemini entre Maersk e Hapag Lloyd. Em “Pindorama” segue a dificuldade do Governo em ter uma política consistente, coordenada e de longo prazo para o setor portuário brasileiro, sempre com muito falatório e pouca concretização. Por outro lado, o setor privado mostra resiliência e muita crença no potencial de crescimento do país, haja visto o volume de investimentos em curso no setor portuário. Será necessário, porém, observar os impactos da expansão do protecionismo mundo afora e uma redução do ritmo de crescimento da economia brasileira nesse ano.

A Solve, por sua vez, seguirá em sua missão de acompanhar pari passo tudo o que acontece no setor, informando e interpretando os acontecimentos para auxiliar nossos clientes nas tomadas de decisão. A todos nosso agradecimento pelo apoio e reconhecimento, com votos de um venturo Ano Novo.

 

Robert Grantham e Leandro Carelli Barreto são sócios da Solve Shipping Inteligence