A retomada da construção naval, evidenciada pela prioridade recém concedida pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM) à construção de embarcações no valor de 2,8 bilhões, alerta para uma mudança que havia passado despercebida: a substituição do indexador dos contratos do FMM, da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) para a Taxa de Longo Prazo (TLP).
A troca das taxas expõe um dilema recorrente da política pública: como preservar o valor financeiro dos fundos com a necessidade de garantir condições viáveis de investimento em serviços essenciais?

o indexador atual

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Desde 1996, o FMM utilizava a TJLP, uma taxa previsível, baseada em metas de inflação, que desempenhava papel central no estímulo a projetos de alto risco, com prazos longos e valores elevados, típicos da indústria naval. A partir de 2018, entretanto, foi substituída pela TLP, diferentemente da anterior, atrelada ao Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) e acrescida de uma parcela de juros reais prefixados.

O gráfico a seguir apresenta o comportamento dos valores das taxas, com a TLP sempre em patamar superior, desde sua criação. Num financiamento hipotético com juros de 4% ao ano, o encargo final saltaria de 13% (na antiga TJLP) para 16% (na atual TLP), elevando em 3% o custo financeiro do investimento.

Como explicar as prioridades concedidas pelo Fundo?

Nem todos os setores foram afetados negativamente. As empresas de longo curso, cujas receitas de frete são referidas ao dólar, têm a opção de optar por corrigir o saldo devedor de seus financiamentos pela variação da moeda estrangeira, funcionando como um “hedge” natural.

A correção cambial atende também às empresas de apoio marítimo, cujos contratos de serviço com as petroleiras estão referenciados ao dólar. Isso explica por que o apoio marítimo, objeto da prioridade mencionada no início, continua captando recursos do FMM.

Esse sistema não se aplica às empresas de cabotagem e navegação interior, visto não poderem associar seus fretes ao dólar. Uma pena, pois a cabotagem, com o vigoroso crescimento das últimas décadas, que poderia ser um indutor do desenvolvimento da indústria naval, opera uma frota majoritariamente composta de embarcações construídas no exterior e não recorre ao Fundo.

Ao excluir projetos da navegação interior, em especial os destinados ao transporte de passageiros, deixa-se de atender um dos setores mais carentes de recursos, com forte impacto social e tradicionalmente apoiado pelo FMM. Vale lembrar o Programa de Transporte de Passageiros de Baixa Renda (TPBR) para a bacia amazônica.

Mobilidade urbana, um setor poupado

O transporte aquaviário de passageiros, realizado nos limites do município, foi poupado pelo governo, que oferece condições melhores por meio de dois programas, o Pró-Transporte e o Refrota. Os programas financiam projetos de mobilidade urbana, incluindo a aquisição de embarcações. Ambos usam a Taxa Referencial (TR), a mesma usada pelo FGTS, reconhecidamente favorável ao tomador do crédito, não exposto à instabilidade de preços do país.

O quadro em sequência compara as condições financeiras dos financiamentos à construção de embarcações dos dois programas comparados com o FMM.

Uma proposta para o equilíbrio

A mudança nas taxas marcou uma transformação significativa na política de incentivo à indústria naval no Brasil. A implementação da TLP aumentou o custo financeiro dos projetos, diminuiu a previsibilidade e ampliou o grau de risco enfrentado pelas empresas que utilizam recursos do FMM.

O sistema atual também produziu assimetria entre os setores de navegação. Os maiores tomadores de crédito, notadamente o apoio marítimo, conseguem mitigar os efeitos do encarecimento financeiro ao atrelar seus contratos à correção pelo dólar, alinhando assim o serviço da dívida às receitas na moeda estrangeira.

Por outro lado, a cabotagem — com potencial para estimular novas encomendas — e a navegação fluvial de passageiros — de grande relevância social — são as atividades mais fortemente afetadas, devido à falta de mecanismos de proteção financeira, como a correção cambial.

Essa assimetria evidencia a necessidade de revisar o atual modelo de indexação aplicado ao FMM, com o objetivo de restabelecer sua função, promover maior equilíbrio entre os setores financiados e fortalecer o papel do Fundo no desenvolvimento sustentável da indústria naval e da navegação brasileira.

A adoção de condições de financiamento baseadas nas taxas de juros do FMM acrescidas da correção inflacionária medida pelo IPCA permitirá preservar o patrimônio do Fundo e, ao mesmo tempo, reafirmar sua função histórica como instrumento de política pública voltado ao fomento.

Paulo Octavio Almeida e Mauro Gomes
Aquapar Consultoria Naval Ltda.