A legislação brasileira prevê vários incentivos para o fomento das exportações. São regimes aduaneiros e tributários diferenciados que têm por objetivo reduzir custos indiretos e, até, diretos. No entanto, com raras exceções, eles não têm sido tão efetivos quanto o desejado.

O regime de ZPE, criado em 1998, apesar do significativo aporte inicial de propostas de implantação por estados e municípios, isoladamente ou em parceria, a maioria caducou.

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Sua revisão, em 2021, trouxe novo alento ao regime, principalmente por permitir a participação da iniciativa privada, eliminar a exigência de que 80% da produção fosse destinada à exportação e permitir a fragmentação de áreas, limitadas à distância de 30 km entre si, permitindo a regionalização de ZPEs, abrangendo mais de um município.

A competitividade do agronegócio é inegável, tanto que países importadores sofrem pressões internas para impor protecionismos. No entanto, continua, junto com a exportação de minérios, a configurar commodities de baixo valor agregado, que também estão sujeitas a restrições internas, por conta de legislações cuja intenção é proteger o meio ambiente e comunidades específicas, mas ignora fatores socioeconômicos de extrema relevância, como a geração de receitas tributárias, geração de empregos e redução da dependência de importações de produtos industrializados e tecnologias.

O regime de ZPE foi concebido de forma similar ao de Zonas Econômicas Especiais (ZEEs), que existem aos milhares no mundo, ou seja, objetivando a redução de desigualdades regionais, fomento à industrialização baseada em tecnologias e à pesquisa científica, diversificando e agregando valor à nossa carteira de exportações; fortalecimento da economia e geração de empregos em todos os níveis.

Consta que, para cada emprego gerado pela indústria, cerca de quatro são gerados em outros setores econômicos.

Num país em que grande parte da população depende de assistencialismo governamental, por falta de empregos ou de qualificação educacional e profissional adequada para ocupar as vagas disponíveis, populismo ou, pior, por comodismo, a disseminação de atividades de porto-indústria, associada a uma sólida formação educacional e profissional, tem potencial para resolver vários dilemas e problemas socioeconômicos e, até, ambientais.

Implantar produção industrial de alta tecnologia próxima a portos e aeroportos é um trunfo logístico, além de racional. Considerando os produtos industrializados que importamos, em tese de menor impacto ambiental e maior valor agregado do que o extrativismo mineral, o agronegócio e a indústria de transformação, também reduziria nossa dependência externa, seja pela substituição de importações, seja pelo desenvolvimento científico nacional, pesquisando potenciais produtos de exportação inéditos ou em nível concorrencial vantajoso.

Então, por que as iniciativas de reindustrialização/neoindustrialização nacional não têm apresentado os resultados almejados?

Como é de notório conhecimento, a instabilidade jurídica é um dos principais motivos. Também há certa resistência de alguns setores comerciais, que temem pela concorrência com a produção em ZPEs e outros regimes diferenciados, mesmo sabendo que os incentivos desse regime não se aplicam a produtos comercializados no mercado interno. Os licenciamentos ambientais são outro importante fator complicador do desenvolvimento sustentado do Brasil, tantas são as restrições existentes.

O atual arcabouço legal brasileiro não ajuda! A impressão para o empreendedor é de que, cada vez que a proposta é acelerar, o “freio de mão” ou de “arrumação” já vem puxado.

É preciso revisar a legislação de forma a evitar interpretações, questionamentos de licenciamentos ambientais feitos por órgãos especializados e litigância predatória, que tendem a desestimular investimentos, encarecer ou inviabilizar empreendimentos, por mais sustentáveis que sejam, sem que os responsáveis sejam responsabilizados por suas ações e decisões.

Por falar em proximidade de portos, estes são particularmente afetados pela legislação ambiental.

Responsáveis por aproximadamente 95% da balança comercial brasileira, os portos brasileiros, públicos e privados, são majoritariamente marítimos e estuarinos. Por conta disso, sua implantação, expansão territorial e dragagem dependem de licenciamentos ambientais que, além de normalmente demorados e sujeitos a judicializações, exigem compensações vultosas.

Mesmo assim, quando se acredita que está tudo resolvido, há risco de uma invasão da área, organizada e patrocinada por interesses ideológicos radicais, inconsequentes, às vezes financiados por interesses externos.

O Brasil tem território, recursos naturais e humanos para ser uma potência mundial, mas isso incomoda as potências estabelecidas, que querem continuar a importar barato o que não têm e vender caro o que produzem.

Implantar complexos portuários novos é um processo demorado, incompatível com a demanda já existente. Exige não apenas as instalações portuárias e retroportuárias, mas fundamentalmente de acessos terrestres (rodoviários, ferroviários e dutoviários) e aquaviários (canais de acesso e hidrovias). Expandir os portos existentes tende a envolver investimentos de menor monta e resultados em curto prazo.

A expansão pode abranger áreas de manguezais e restingas, além de afetar a fauna e outras vegetações consideradas na legislação ambiental (Gerenciamento Costeiro, Lei da Mata Atlântica e Código Florestal, federais; Parque Estadual da Serra do Mar e Zoneamento Ecológico-Econômico, no Estado de São Paulo). Eventualmente, áreas indígenas, assentamentos quilombolas e comunidades tradicionais (pescadores, etc.) têm que ser consideradas no processo.

Aí é que entra a necessidade de compreender, acima de ideologias e crenças pessoais, o que é desenvolvimento sustentado: trata-se do equilíbrio entre aspectos ambientais, sociais e econômicos.

Essa noção não apenas tem faltado em certas decisões gerenciais e judiciais, como o arcabouço legal favorece entraves de múltiplas espécies e consequências, de acordo com a intencionalidade de quem ele recorre. Faz parte do “jogo”, mas as regras podem e devem ser revisadas para torná-lo mais dinâmico, sem prejudicar sua sustentabilidade.

Essa expansão territorial também inclui a implantação de plataformas logísticas e industriais dos complexos portuários.

China e Coreia do Sul adotaram um modelo que inclui formação de excelência, permanência e aprimoramento de profissionais de forma vantajosa, transferência de tecnologia e pesquisa científica desde o final da década de 1970, e se deram e continuam se dando muito bem interna e externamente. No entanto, modelos bem-sucedidos no exterior não podem ser meramente copiados. É preciso adaptá-los!

No entanto, o Brasil permanece greenfield em vários aspectos, terreno com potencial para ser explorado, com múltiplos benefícios para o país e seu povo, mas que não o realiza com a presteza e objetividade necessárias.

Desde 2017, quando fiz a primeira consulta sobre a aptidão da cidade de Santos para sediar uma ZPE, tenho instado junto a representantes do setor público e privado, por meio de contatos diretos e publicações em mídias especializadas, sobre a importância de que todo o planejamento que envolva desenvolvimento econômico inclua pesquisa sobre vocações e potenciais para implantação de ZPEs junto a portos e aeroportos, além da necessidade de revisar nosso arcabouço legal para que efetivamente favoreça o desenvolvimento sustentado.

Passados dez anos, às vezes sinto que estou “malhando em ferro frio”. Mas, enquanto puder, tentarei continuar a ser “água mole e pedra dura”.

Adilson Luiz Gonçalves é escritor, engenheiro, pesquisador universitário e membro da Academia Santista de Letras.