A competitividade do comércio exterior brasileiro depende, inevitavelmente, da eficiência de seus portos. Nesse cenário, além do já conhecido descompasso entre o ritmo acelerado de crescimento da demanda por movimentação portuária e a lentidão das autoridades em viabilizar novos investimentos — especialmente quando se considera que o país não inaugura um novo terminal de contêineres há mais de uma década, tema sobre o qual temos alertado com frequência —, outro gargalo estrutural relevante se impõe: o calado dos portos brasileiros.

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Em um cenário global marcado pela crescente utilização de navios porta-contêineres cada vez maiores (em busca de economia de escala e/ou redução nas emissões) as limitações de calado em diversos portos brasileiros impõem restrições operacionais relevantes, que na prática elevam custos logísticos e reduzem competitividade de produtos brasileiros no exterior – ou encarecem o preço de produtos importados no mercado interno.

Os portos brasileiros apresentam grande heterogeneidade em termos de profundidade. Enquanto alguns terminais voltados a granéis operam com calados superiores a 20 metros (ex.: embarque de minérios no Porto de Itaqui/MA), muitos portos voltados à movimentação de contêineres operam com profundidades significativamente menores.

A questão é que uma quantidade cada vez maior de navios com capacidade entre 11.000teu e 15.000teu, com calado médio de 16 metros, passou a operar na costa brasileira, sobretudo na rota da Ásia. O gráfico seguinte ilustra bem o impacto da restrição de calado nos três maiores serviços reguladores que operam nessa rota.

                                                                                                     Fonte: SIP SOLVE Shipping

Nessa análise comparamos a evolução semanal da Utilização Nominal desses navios (linha vermelha) — ou seja, o quanto eles poderiam transportar a plena capacidade — com a Utilização Efetiva (linha azul), que reflete a capacidade real, diante das restrições de calado nos portos brasileiros.

Com a “Utilização Nominal* média na casa de ~82%, enquanto a *Utilização Efetiva* fica em ~91%, é possível constatar uma perda média de cerca de 9% da capacidade por viagem. Isso indica um subaproveitamento importante dos navios, diretamente associado a restrições físicas dos portos e com reflexos significativos sobre o custo unitário de transporte dos armadores, que acabam influenciando as tarifas de frete.

O gráfico evidencia, de forma clara, que há um descolamento estrutural entre a capacidade teórica dos navios e o que efetivamente pode ser utilizado nos principais portos do Brasil, reforçando a urgência de investimentos em dragagem e melhoria dos acessos aquaviários nesses portos.

Pode-se dizer que essas limitações de calado não são apenas físicas, mas também institucionais. A dragagem — principal mecanismo de aumento de calado — frequentemente enfrenta entraves políticos, ambientais, regulatórios, concorrenciais e de financiamento, retardando projetos essenciais para o aumento da eficiência portuária.

Dragagens recentes, em execução ou anunciadas

• Dragagens recentes no Rio de Janeiro (de 14,7m para 15,3m) e em Salvador (de 14,4m para 16m) já inseriram esses portos na rota de navios de grande porte (até 366 metros), levando seus respectivos terminais a anunciar investimentos significativos em expansões de capacidade previstas para os próximos anos;
  
  
• Itapoá (SC): a retificação da curva do canal de acesso ao terminal elevará o calado de 11m para 16m (para navios com mais de 330m), com previsão de entrar em operação já no próximo semestre de 2026. O projeto segue um modelo de PPP inédito, com participação do Estado de Santa Catarina, onde o terminal privado custeará a maior parte dos R$ 300 milhões para execução da obra, a título de antecipação de tarifas;
  
  
• Paranaguá (PR) – marco do setor
  Primeira concessão de canal do Brasil, já assinada;
  Investimento: ~R$ 1,2 bilhão;
  Prazo: 25 anos;
  Escopo: dragagem + manutenção + gestão contínua;
  Meta: aumento de calado para cerca de 13,3m para 15,5m nos próximos anos;
  
  
• Santos (SP) – projeto mais robusto, porém sendo recorrentemente adiado;
  Investimento estimado: > R$ 6 bilhões;
  Prazo esperado: ~25 anos ou mais;
  Escopo: aprofundamento (até ~17 m) + manutenção permanente;
  Status: ainda em fase regulatória (consulta/estruturação), com previsão de leilão para o final de 2026 (ou 2027);
  
  
• Itajaí (SC) – mais avançado em tramitação;
  Projeto de concessão do canal/porto em fase final no TCU;
  Expectativa de leilão: 1º semestre de 2026, porém mais provável que escorregue para 2027
  Modelo segue a lógica de concessão integrada com dragagem permanente e com obras de alargamento da bacia de evolução, adequação dos molhes e remoção do casco de um navio naufragado (Pallas)
  Meta: aumento de calado para cerca de 13,3m para 15,5m nos próximos ano;

Conclusão

Logo após a crescente escassez de capacidade, as limitações de calado representam um dos principais entraves à competitividade dos portos brasileiros na movimentação de contêineres. Em um mundo onde a escala é determinante, operar com profundidade insuficiente significa subaproveitamento de navios que culmina em custo adicionais e desvantagem competitiva.

Os recentes avanços observados em projetos de dragagem no Brasil apontam na direção correta, mas sem uma agenda robusta e contínua de aprofundamento e manutenção dos canais de acesso, o Brasil corre o risco de ficar à margem das principais rotas globais.

Garantir portos mais profundos, eficientes e competitivos não é apenas uma questão de infraestrutura — é uma condição essencial para gerar emprego, renda e sustentar o crescimento da corrente de comércio brasileira, que movimenta cerca de 27% do PIB desse país.

Leandro Carelli Barreto é sócio-diretor da Solve Shipping Inteligence