Em um país com mais de 8 mil quilômetros de costa navegável, por que ainda concentramos 62% do transporte de cargas nas rodovias, enquanto cerca de 15% seguem pelo sistema aquaviário? A pergunta levanta um ponto de desequilíbrio na logística nacional: enquanto as estradas seguem pressionadas por altos volumes, custos operacionais crescentes e problemas de infraestrutura, o potencial da integração modal permanece subutilizado.
Os dados são de um levantamento de 2024 do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) para 2025/2026 e indicam que 19% das cargas são destinadas ao sistema ferroviário e 4% ao aéreo. Continuar apostando em um modelo majoritariamente rodoviário para percursos de longa distância significa ampliar ineficiências e limitar a competitividade do país.
PUBLICIDADE
A proposta de futuro para a logística brasileira não está em criar uma disputa entre modais, mas na capacidade de integrá-los e potencializar estratégias, como a cabotagem, pela possibilidade de conectar longas distâncias com menor custo, maior previsibilidade e menor impacto ambiental.
Estudo recente da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que a ampliação da cabotagem pode reduzir em até 8,2% as emissões de CO₂ no transporte de cargas.
Em alguns trajetos, chega a emitir apenas entre 12% e 15% do volume de emissões gerado pelo transporte rodoviário para movimentar a mesma carga. Em um momento em que grandes embarcadores estão sendo pressionados por metas ESG e compromissos de descarbonização, a logística também passa a fazer parte da estratégia ambiental das companhias.
O modal rodoviário continuará sendo indispensável. Ele é essencial para a primeira e a última milha e garante capilaridade em regiões onde outros modais ainda não chegam. O problema começa quando é utilizado em trajetos de longa distância, nos quais se torna menos eficiente e mais caro, reforçando o que chamamos de custo logístico nacional, estimado em R$ 1,96 trilhão e que consumiu o equivalente a 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2025.
Esse modelo expõe as empresas à volatilidade do diesel, pedágios, roubos de carga, restrições operacionais e gargalos de infraestrutura. Pesquisa CNT de Rodovias mostra que uma parte significativa da malha rodoviária brasileira ainda apresenta condições inadequadas para suportar o volume crescente de cargas movimentadas pelo país.
A combinação entre rodoviário, ferroviário e cabotagem permite que cada modal seja utilizado em sua máxima eficiência. O caminhão faz a coleta e a entrega final. A ferrovia ganha protagonismo em corredores de grande volume. E a cabotagem assume um papel cada vez mais relevante no transporte de longas distâncias entre regiões produtoras e consumidoras.
Avanços já podem ser observados na prática. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que a movimentação de cabotagem cresceu em 2025. Nos portos da região Sudeste, o volume movimentado chegou a 155,7 milhões de toneladas, alta de 3,18% em relação a 2024. Na região Sul, foram 33,6 milhões de toneladas, com crescimento de 1,38%. Nordeste e Norte também registraram volumes relevantes, com 60,7 milhões e 10,8 milhões de toneladas, respectivamente, reforçando o papel do modal no abastecimento e no escoamento da produção regional.
Uma carga que antes saía integralmente por rodovia do Sul ou Sudeste com destino ao Norte e Nordeste, por exemplo, hoje pode percorrer o primeiro trecho por caminhão até um porto, seguir por cabotagem ao longo da costa brasileira e, ao chegar ao destino, ser redistribuída novamente por transporte terrestre. O resultado é uma operação mais equilibrada, segura e economicamente eficiente.
Além da redução de custos, a cabotagem oferece ganhos importantes de previsibilidade operacional. No último ano, o governo federal anunciou novos investimentos ferroviários e leilões para ampliar a malha nacional, enquanto o lançamento do programa BR do Mar busca estimular o crescimento da cabotagem no país — movimentos importantes que só serão transformados em avanço real com ações para conectar esses modais de forma eficiente.
Ou seja, investir em terminais integrados, reduzir burocracias regulatórias, acelerar a digitalização logística e criar infraestrutura que permita maior fluidez entre portos, ferrovias e rodovias. O Brasil não precisa escolher entre caminhões, trens ou navios, mas fazer com que operem de maneira complementar.
Murillo Sperandio é Head de Estratégia & Produtos Logísticos da Costa Brasil
