Ao longo do ano, mês a mês a SOLVE ofereceu aos seus clientes e assinantes uma visão do que se passava com nosso setor, seja a nível global, seja a nível local. Ao finalizar o ano, cabe fazer uma retrospectiva sintetizando os principais acontecimentos que mais impactaram o transporte marítimo e consequentemente o que sinaliza o caminho a seguir no ano entrante.
BRASIL
• Ministério: Sem dúvida o fato mais marcante, com reflexos sobre o setor de shipping, foi a troca de governo dia 1º de janeiro, com alterações no formato dos ministérios e a introdução do Ministério de Portos e Aeroportos, sendo nomeado o Sr. Marcio França, que já nas primeiras manifestações colocou a posição do governo de que não haveria sequência o programa de privatização das Administrações Portuárias, principalmente Santos e Itajaí, como pretendia o governo anterior.
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Em setembro ele foi substituído pelo deputado Silvio Costa Filho. Com isso, o ano de 2023 passou praticamente em branco em termos de ações efetivas no setor portuário, sempre carente de investimentos. Enquanto os portos não forem geridos com políticas de Estado, que perpassem governos de plantão, os avanços serão sempre lentos e sofridos.
• Cabotagem: À parte o programa BR do Mar, cuja regulamentação da Lei 14.301/2022 ainda se arrasta, a grande notícia foi o anúncio em outubro da formação da empresa NORCOAST, resultante de uma associação entre a brasileira Norsul e a alemã Hapag Lloyd, cujas operações de cabotagem se iniciam nesse mês de janeiro com o emprego de quatro navios com capacidade de 3.500 TEUs cada. Ótima notícia para um mercado que há muitos anos estava restrito a três armadores, exceto o curto período entre 2011 e 2013 em que a empresa Maestra Logística atuou também na cabotagem de contêineres.
• Itajaí: Desde janeiro de 2023, com o término da concessão da APM, o porto de Itajaí não tem movimentação de contêineres. Após uma desastrada tentativa da administração do porto em firmar um contrato emergencial, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) trouxe para si o processo de licitação para um contrato emergencial de dois anos, enquanto prepara a licitação para uma concessão definitiva de 35 anos. Por incrível que pareça, houve sete empresas participando dessa chamada para o contrato provisório. O critério era apenas de maior compromisso de movimentação mensal de contêineres. As duas primeiras colocadas foram desclassificadas, por não conseguirem demonstrar que teriam condições de cumprir com os volumes prometidos e foi chamada a terceira colocada. Após as empresas desclassificadas entrarem com recursos, a Antaq reviu sua posição e confirmou a concessão para a empresa Mada Araújo Asset Management Ltda., segunda colocada no certame. Como a decisão deu-se no mês de novembro, pairam ainda muitas dúvidas de como a empresa conseguirá trazer para Itajaí o volume de 44 mil TEUs mensais comprometidos quando efetivamente assumir o Terminal de Contêineres.
• Praticagem: Para combater um suposto monopólio, o governo anterior enviou em 2022 um projeto de lei para estabelecer que a Antaq fosse a responsável por realizar a regulação econômica do setor, no intuito de coibir abusos.
A Câmara, no entanto, decidiu repassar a atribuição para a Marinha e escantear a agência reguladora. O projeto agora está na Comissão de Infraestrutura do Senado e, se aprovado, segue para sanção (ou veto) presidencial.
A redação final aprovada na Câmara provocou reações negativas da Marinha e de outros setores, dentre os quais os armadores. O tema de regulação econômica da praticagem é muito antigo e parece longe de estar pacificado.
• SSE/THC2: Há mais de 20 anos, o setor trava uma disputa jurídico-regulatória sobre a cobrança do SSE/THC-2, com cifras na casa de milhões de reais entre usuários e prestadores de serviço que envolve os terminais molhados e os terminais retroportuários alfandegados, com participação da Antaq, do Cade e da justiça em suas diversas instâncias. Entre idas e vindas, o assunto continuou em pauta ao longo do ano e também parece longe de estar pacificado.
• Infraestrutura: Em termos de obras públicas em infraestrutura portuária, quase nada foi feito em 2023. O então secretário nacional de Portos, Fabrizio Pierdomenico, foi muito claro quando declarou: “Não existem recursos públicos no momento para obras no setor portuário em 2023”. Os investimentos que houve foram da iniciativa privada, mas em ritmo muito lento, pois está tudo em compasso de espera das decisões do Governo Federal. Em outubro, a nova secretária Nacional de Portos, Mariana Pescatori, disse que “o Brasil tem R$ 60 bilhões para investir em logística (78% em recursos privados), sendo R$ 21 bilhões em contratos vigentes, dos quais R$ 15 bilhões serão destinados ao Porto de Santos, em obras de infraestrutura, sustentabilidade e sociais". Os principais armadores e suas empresas associadas anunciaram esse ano disposição de investir no Brasil. Keith Svendsen, CEO da APM Terminals, prometeu um investimento de R$ 5,2 bilhões (US$ 1,1 bilhão) em suas operações brasileiras até 2026, com projetos planejados em Santos e Suape. Já Ammar Kanaan, CEO da TIL, braço de terminais da MSC, declarou que a empresa pretende expandir seus terminais no Brasil, para o que dispõe de R$ 7 bilhões, mas pode aplicar até R$ 17 bilhões: "Se a capacidade [portuária] no país viesse a dobrar, a demanda acompanharia. Então estamos comprometidos em fazer investimentos à medida que as oportunidades surgirem”. O vice-presidente da CMA CGM Terminais, cuja empresa tem um contrato provisório com o porto de Mucuripe no Ceará, investiu esse ano R$ 80 milhões naquele terminal.
• STS 10 Santos: Na gestão passada o Ministério da Infraestrutura apresentou um anteprojeto para um novo terminal de contêineres em Santos conhecido como STS10 na região do Saboo. As empresas detentoras de concessões naquela área não teriam seus contratos renovados e se licitaria a área como um todo, que teria investimentos na região de R$ 3,2 bilhões, área de 601 mil m2, cais de 1.209m e capacidade anual para movimentar 2,3 milhões de TEUs. Seguiu-se uma longa discussão sobre permitir-se ou não a participação de operadores verticalizados que estendeu-se até a posse do novo governo. Segundo declarou o novo presidente da APS, Anderson Pomini, “o porto de Santos recebe mais de 5 milhões de contêineres por ano em terminais privados e calcula que a capacidade atual é suficiente até 2030.” Por outro lado, a nova administração federal tem manifestado que pretende manter a concessão da Ecoporto (que, inclusive, acaba de ser renovada por 180 dias) na área e fazer o STS10 menor ou, como recentemente disse o ministro Costa Filho, estudar a transferência do projeto STS10 para a nova área de expansão de Bagres, na margem esquerda em frente ao BTP. Na nossa visão há um descaso com a urgência de se ampliar a capacidade de Santos, que, ao contrário do que diz o presidente da APS, está muito próxima da saturação.
GLOBAL
• Descarbonização: A questão do aquecimento global e a necessidade de reduzir as emissões dos gases de efeito estufa impactam diretamente o transporte marítimo, que é responsável por cerca de 3% das emissões globais, quase o mesmo que o Japão inteiro. A Organização Marítima Internacional (IMO) determinou que a partir de 1º de janeiro de 2023 a frota mundial deveria adotar medidas que ficaram conhecidas como IMO 2023 — que visa reduzir as emissões de carbono do transporte marítimo internacional em 40% até 2030 e 70% até 2050, em relação aos níveis de 2008.
Talvez o evento setorial que seria o mais impactante para moldar a forma como o transporte marítimo se desenvolverá nos próximos anos foi a realização em Londres de 3 a 7 de julho da 80ª sessão do MEPC (Marine Environment Protection Committee) da IMO, cercada de muitas expectativas quanto às decisões tomadas para redução das emissões de carbono pelos navios, cujos resultados porém foram bastante frustrantes, devido às posições divergentes entre os países membros.
Já durante a COP28 realizada em dezembro em Dubai os CEOs das principais companhias marítimas globais emitiram uma declaração conjunta pedindo uma data final para construção de novos navios movidos exclusivamente a combustíveis fósseis e instando a IMO a criar as condições regulatórias para acelerar a transição para combustíveis verdes.
• Digitalização: a IA vem ganhando espaço no setor, seja na otimização de rotas ou no consumo de combustíveis, enquanto o blockchain continua sendo utilizado em projetos de segurança e rastreabilidade.
• Canal do Panamá: O canal ganhou presença constante no noticiário a partir de setembro em função da forte seca que se abateu na América Central, como consequência do “El nino”. Dado que as eclusas do canal demandam 197 milhões de litros d’água para a passagem de cada navio, a Autoridade do Canal reduziu o calado máximo permissível de 15,2m para 13,4m (o que significa uma restrição de cerca de 2 mil contêineres a menos por navio), visando poupar água do lago Gatun. Além disso, a quantidade de trânsitos por dia foi reduzida de 25 para 24 em novembro, 22 em dezembro, 20 em janeiro e chegaria a 18 em fevereiro. Contudo, enquanto esse relato estava sendo escrito, novas informações indicam que, com a expectativas de aumento das chuvas na América Central a partir de janeiro, os trânsitos poderão aumentar para 24 por dia. Essas restrições, vêm provocando um severo impacto negativo sobre transporte de carga refrigerada da costa oeste da América do Sul e também sobre os volumes de contêineres da Ásia para a costa leste dos EUA, Caribe e Norte do Brasil.
• Guerras: As guerras na Ucrânia e, mais recentemente, em Gaza, para além de provocar oscilações no custo do combustível, aumento nas taxas de seguro e implementação de novas tarifas (ex: War Risk Surcharge), os recentes ataques a navios ao largo do Yemen, no Mar Vermelho, pelos rebeldes Houthis, têm feito os armadores repensarem suas rotas pelo Canal de Suez, desviando muitos navios pelo Cabo da Boa Esperança. O lado positivo (para os armadores) dessa rota mais longa é que, para manterem suas escalas semanais, seria necessário empregar mais navios, o que contribuiria para reduzir a oferta de capacidade, o que certamente influenciaria os níveis de frete.
• Fim da Aliança 2M: Em janeiro de 2023 os armadores MSC e Maersk divulgaram ao mercado que o acordo de cooperação entre os dois mega armadores conhecido como 2M não será renovado ao final de janeiro de 2025. Aos poucos ambos foram nitidamente adotando caminhos diferentes (MSC – expansão de frota / Maersk – integrador logístico e descarbonização), tornando inviável a continuidade da aliança. A grande questão é saber se a partir de janeiro de 2025 cada qual seguirá caminho solo ou se formarão novas alianças.
• Orderbook x Scrapping: A frota mundial de navios full containers cresceu 3,77% de dezembro de 2022 a dezembro de 2023, passando de 26,291 milhões de TEUs para 27,288 milhões de TEUs, com destaque para MSC, que passou de 4,6 milhões para 5,6 milhões, representando um aumento de capacidade de 21,7%, além de 1,5 milhão de TEUs encomendados. Por outro lado, segundo dados do Alphaliner a Maersk reduziu sua frota de 4,3 milhões de TEUs para 4,2 milhões no mesmo período, com uma carteira de encomendas de 0,5 milhão de TEUs. A CMA CGM, ocupando o terceiro posto do ranking, passou sua frota de 3,4 milhões de TEUs para 3,6 milhões com uma carteira de 1,3 milhão de TEUs. A projeção de entrega de novos navios conforme o Alphaliner para 2023 é de 354 unidades com uma capacidade combinada de 2.326 mil TEUs, destacando-se que na faixa até 15 mil TEUs serão 90 navios. Por outro lado, os navios na faixa entre 7.500 e 9.999 TEUs (o tamanho predominante nos tráfegos do Brasil) serão apenas 3% das novas unidades, confirmando o que temos dito que o país precisa rapidamente preparar os portos para os navios de tamanho maior. Por outro lado, a reciclagem de navios em 2023 ficou muito abaixo do esperado, sobretudo diante da drástica desaceleração da demanda (e dos fretes).
O ano de 2023 foi marcado por uma série de eventos e desafios que certamente influenciarão o transporte marítimo nos próximos anos. A equipe da SOLVE expressa seus votos de um próspero e realizador 2024 para todos os nossos clientes e leitores, confiantes de que continuaremos juntos nessa nova fase.
Robert Grantham é sócio da Solve Shipping Intelligence Specialists
