Entre os dias 31 de outubro e 12 de novembro de 2021 foi realizada a 26ª Conferência do Clima da ONU, a COP26, a qual trouxe à tona diversas discussões acerca do papel do setor de transporte marítimo no atendimento às metas estipuladas para combate ao aquecimento global via redução de emissão de gases de efeito estufa. Nesse sentido, diferentes compromissos foram assumidos pelos países participantes, como o de zerar emissões até 2050 assinado por Reino Unido, Alemanha e Estados Unidos, paralelamente ao que já vem sendo discutido e implementado pela International Maritime Organization (IMO). Desses compromissos, um dos que teve maior destaque e repercussão foi a Declaração de Clydebank, iniciativa formulada pelo Reino Unido que propõe o estabelecimento de seis corredores verdes de transporte marítimo até 2025.
A definição de “corredor verde”, no contexto do transporte marítimo, pode ser entendida como o estabelecimento de uma rota entre dois portos ou terminais que possua as condições tecnológicas, econômicas e regulatórias necessárias à operação de navios de zero emissão. Como medida para aceleração da descarbonização do setor, a implementação dos corredores verdes tem potencial para fomentar a criação de mercados para produção em larga escala de combustíveis de zero emissão, hoje ainda incipientes, atraindo-se cada vez mais investimentos em descarbonização também por parte de armadores, operadores e terminais. Trata-se, portanto, de uma iniciativa que pode unir diversos agentes do setor em prol do desenvolvimento de novas e, cada vez menos custosas, tecnologias para redução de emissões no setor de transporte marítimo.
Deve-se ressaltar, no entanto, que é improvável que essas rotas surjam de maneira orgânica, conforme mostra estudo divulgado pelo Global Maritime Forum em novembro de 2021. Segundo o documento, a seleção dessas rotas deve incluir tanto o setor produtivo quanto o estado, deforma a criar-se políticas e incentivos específicos a cada tipo de corredor, facilitando-se assim a criação de um ecossistema capaz de estimular a demanda por tecnologias de descarbonização.
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Embora se tenha a iniciativa de definição desses corredores, ainda são incertos os critérios para seleção das rotas. Dessa forma, o mesmo estudo aponta 23 rotas comerciais passíveis de estudos para definição de corredores verdes responsáveis, cada uma delas, por movimentação maior ou igual a 0,1% do comércio exterior global. O Brasil aparece em cinco rotas, ligadas principalmente ao transporte de minério de ferro e soja, conforme apresenta a Tabela 1.
A rota Brasil-China de transporte de minério de ferro, devido à sua representatividade em termos de movimentação de cargas e distância, é tida como uma das 10 mais atrativas segundo o ranking de avaliação de impacto e viabilidade realizado no estudo, o qual considera: representatividade de movimentação, emissões, transferência de custo, disponibilidade de combustíveis de zero emissão e nível de preparo de stakeholders. A Figura 1 apresenta os resultados da avaliação.
O que o estudo mostra, de maneira geral, é que há potencial para que o Brasil se torne uma referência na área. No entanto, até o momento, o que se tem são ações pontuais e em sua maioria de iniciativa do setor privado, antecipando-se às novas tendências de exigência de mercados cada mais criteriosos em relação à origem de produtos comercializados e das emissões envolvidas ao longo de todo o processo de produção até o transporte. No Porto do Pecém, por exemplo, a criação de um polo de produção de hidrogênio verde tem ganhado força e angariado empresas interessadas na exportação do produto e para uso em descarbonização de setores estratégicos como transportes, indústria e energia. Já na cadeia produtiva da soja, tem-se discutido cada vez mais a criação de corredores verdes internos, estimulando-se o uso das ferrovias e dando-se preferência à infraestrutura portuária com capacidade de recebimento de navios maiores e mais eficientes energeticamente, como os Capesizes .
Conforme as discussões acerca da descarbonização do setor de transporte marítimo avançam, maior vem sendo o entendimento dos principais players do setor de que um ambiente regulatório favorável para desenvolvimento de tecnologia verde é essencial. Para tanto, é necessária a construção de uma agenda de debates sobre o planejamento logístico que incorpore essas questões, encabeçada pelo poder público, na figura do Ministério da Infraestrutura, Ministério da Economia, ANTAQ, ANTT e governos estaduais o que, no caso do Brasil, deve começar pela adoção de uma postura mais participativa nas mesas de discussão, considerando que o país não foi signatário da Declaração de Clydebank, assim como a China também não foi, e dos demais acordos firmados para o setor na COP26.
Leonardo Vilela Steiner é Engenheiro Sanitarista e Ambiental formado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e
Coordenador de Meio Ambiente na EC Projetos
