Quando esse artigo estiver sendo publicado, a 27ª edição da Intermodal South America estará em pleno desenvolvimento. Trata-se do maior evento do Comercio Exterior, Portos e Transporte Marítimo/Aéreo da América do Sul. É o momento em que players desses setores encontram-se para discutir temas relevantes, calibrar expectativas, validar estratégias e, eventualmente, fechar ou encaminhar negócios.
Dada a importância desse evento, no último dia 23 de fevereiro a SOLVE convidou seus clientes para uma discussão intitulada “Tópicos para a Intermodal” em que procuramos embasar tecnicamente alguns dos “trending topics” que poderão afetar o setor como um todo num futuro não muito distante.
Dentre esses temas, destacamos:
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Perspectiva para a demanda: a nível global a demanda acenava para um crescimento de 5,9% para 2022, mas o ano encerrou com um crescimento de apenas 0,1%. Várias são as possíveis causas: ajuste de estoques, recessão, retomada do consumo de serviços, inflação/juros, fim dos estímulos dados pelos governos na pandemia e guerra da Ucrânia. Não dá para cravar em nenhum desses isoladamente, mas sim numa combinação de todos que, inclusive, também deverão afetar 2023 e, portanto, precisarão ser acompanhados de perto;
Gestão da oferta: com parte da frota já atingindo seu tempo de uso e os resultados extraordinários dos últimos trimestres, os armadores foram aos estaleiros encomendar muitos novos navios que começam a entrar em operação exatamente nesse momento de arrefecimento da demanda, resultando num importante descompasso entre oferta e demanda. Para tentar reequilibrar essa situação, os armadores poderão lançar mão de muitas “ferramentas”, tais como: manter parte da frota parada (idling), ampliar o sucateamento de navios antigos, intensificar a redução de velocidade (slow steaming), redistribuir as capacidades por rota e, ainda, atrasar a entrega desses novos navios. Como consequência direta desse descompasso (oferta em alta e demanda em baixa), vimos nos últimos meses uma queda generalizada dos fretes nas principais rotas do mundo (algumas já abaixo dos níveis pré-pandemia), conforme demonstrado no gráfico seguinte;
IMO 2023: tem passado um pouco despercebido o potencial impacto dessa resolução mandatória da IMO (Organização Marítima Internacional) que prevê o controle das emissões de carbono por milha/tonelada transportada. A exemplo dos selos de eficiência energética que vemos em nossos eletrodomésticos, os navios serão “cobrados” por sua eficiência, como um primeiro passo para chegar a uma redução de 50% nas emissões até 2050 (em relação a 2008, quando a capacidade da frota global era cerca da metade da atual). Para tanto, os armadores deverão: sucatear navios mais velhos, reduzir a velocidade (slow steaming), manter os navios o mais cheios possível, operar navios menores em rotas regionais/cabotagem (são ineficientes em rotas longas), assim como operar navios grandes nas rotas longas (ineficientes nas rotas curtas). Ao fim e ao cabo, na prática essas medidas poderão beneficiar (e muito) a gestão da oferta dos armadores;
New Panamax no Brasil: atualmente 2/3 da frota de full containers que operam no Brasil situam-se na faixa de 8.500 a 12.000 TEU. Sabe-se que essa categoria de navios não tem mais muitas encomendas (ineficiente nas rotas longas e grandes demais para as rota regionais, feeder, cabotagem), o que nos leva a crer que quando a frota atual terminar sua vida útil (dentro de 5-10anos), os navios deveriam ser substituídos pelos chamados New Panamax, (12.000 a 15.000 TEU). Contudo, para esses navios operarem a plena capacidade eles demandam um calado de 16m, coisa que nenhum porto brasileiro oferece atualmente. Dessa forma há um grande trabalho a ser feito para preparar nossa infraestrutura de acesso marítimo para receber essa nova geração de navios, tanto em calado, adequação de canais e bacias de evolução, bem como reforço dos berços e novos guindastes, em alguns casos.
Fim do 2M: no começo desse ano os armadores MSC e Maersk anunciaram que não renovarão o acordo de parceria, quando o mesmo terminar em 2025. Em termos práticos, não há impacto direto para o Brasil (essa aliança se aplica apenas às grandes rotas leste<>oeste). Mas, de qualquer maneira, isso pode afetar indiretamente a joint venture entre TIL (MSC) e APMT (Maersk) no terminal BTP (sobretudo após os recentes rumores de que a MSC estaria negociando a compra da Santos Brasil – embora negado em “fato relevante” pela última).
Ao final da conferência abriu-se para manifestações do plenário e os tópicos mais discutidos foram como se organizarão hub ports no Brasil com a chegada de novos navios, a capacidade dos terminais para atender a demanda futura e a absoluta urgência de o novo Governo propor soluções para os acessos aquaviários. Também foi mencionado que já há embarcadores interessados em “frete verde”, ou seja, “carbono zero”. A resposta é que ainda não há essa possibilidade, mas mostra como questões ESG já começam a preocupar o COMEX.
A SOLVE continuará acompanhando de perto essas mudanças e, claro, mantendo nossos assinantes informados dessas tendências em nossos próximos eventos.
Desejamos uma boa feira a todos e bons negócios!
Leandro Carelli Barreto e Robert Grantham são sócios da Solve Shipping Inteligence
