De acordo com a ANTAQ, a movimentação de contêineres pelos portos do estado de Santa Catarina foi de 2.434.639 TEUS em 2021, que representam 20,6% da movimentação total nacional, encontrando-se em segundo lugar, apenas atrás do estado de São Paulo. Deste total, o Porto Itapoá foi responsável pela movimentação de 775.137 TEUs (6,5% do total e 31,8% de SC), sendo que a maior parcela de suas cargas foi originada-destinada ao município de Joinville.
Joinville tem grande representatividade na balança comercial do estado de SC e em 2021 ocupou a posição de 3º maior exportador, com participação de US$ 1.076,27 milhão, e 2º maior importador, com US$ 4.136,40 milhões. Apesar de no passado possuir uma malha hidroviária, utilizando o Rio Cachoeira como ligação à Baía de Babitonga, atualmente a conexão com os portos se dá predominantemente através do modal rodoviário, o que acarreta em maior emissão de GEE e maior custo logístico aos clientes.
Neste cenário, no intuito de propor uma melhoria na rede logística entre os clientes de Joinville e o Porto Itapoá, reunimos uma equipe de alunos dos cursos de Engenharia Naval e Engenharia de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina, juntamente com o mestre engenheiro naval Gustavo Costa, a fim de realizarmos uma avaliação operacional e econômica de um serviço hidroviário na cadeia logística dos clientes de Joinville que utilizam o Porto Itapoá.
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Para as análises realizadas e o modelo de simulação propostos, foi considerada a inclusão de um Terminal Multimodal na região do Vigorelli, em Joinville (Figura 1). A escolha do local se deu em função de sua proximidade com o Distrito Industrial de Joinville; da acessibilidade rodoviária e acessibilidade aquaviária. E por não estar em zona urbana.
Em relação às distâncias rodoviárias percorridas, tem-se que a a atual rota percorrida entre o Distrito Industrial de Joinville e o Porto Itapoá totaliza 74,9 km, enquanto a rota prevista até o Terminal Vigorelli é de 13,7 km.
Figura 1. Local escolhido para inserção de um Terminal: Vigorelli
Apesar de o transporte hidroviário de contêineres não ter participação relevante nas cadeias logísticas nacionais, sua utilização é relevante nos Estados Unidos, Europa e Ásia. E embora não haja um padrão de barcaças e balsas utilizadas, observa-se que há baixa utilização de guindaste de bordo, logo as operações de carga e descarga dependem de equipamentos de terra.
Para o terminal multimodal considera-se a utilização de barcaça autopropelida com guindaste de bordo (Figura 2), minimizando o investimento no terminal (sem portêiner e menor custo de construção do cais de atracação).
Figura 2: Modelo de barcaça autopropelida com guindaste (Port Feeder Barge).
Por que utilizar barçacas com guindaste?
A barcaça com guindaste viabiliza uma operação mais otimizada, uma vez que a lança do guindaste alcança as pilhas de contêineres no pátio do terminal e independe de portêiner no Porto Itapoá.
Planejamento do Terminal Multimodal
Para o dimensionamento do terminal, consideram-se itens de infraestrutura básicos, apresentados na Tabela 1.
Tabela 1. Itens de Infraestrutura do Terminal Vigorelli
Os parâmetros para implantação e de custo foram estimados a partir do projeto para licitação do Terminal STS10 no Porto de Santos e disponível no site da ANTAQ (2021).
Projeção estimada de uso do terminal
Considerando a evolução do PIB brasileiro e do estado de Santa Catarina e taxas anuais de crescimento para estimativa anual de movimentação em: 3,6% (2023), 3,4% (2024 e 2025) e 3,3% (a partir de 2026), prevê-se uma utilização inicial da capacidade da barcaça em torno de 70%, porém atingindo 100% em 10 anos, dado seu nível de utilização que aumenta com o crescimento dos mercados de exportação e importação.
O estudo desenvolvido concluiu que a inclusão de um terminal multimodal na cidade de Joinville apresenta viabilidade econômica e comercial, além de reduzir as emissões de gases de efeito estufa que impactam o meio ambiente.
Devido a sua proximidade, o terminal multimodal oferece oportunidade de otimização da quantidade de caminhões circulando entre o Polo Industrial de Joinville e o Porto Itapoá. Desta forma, além de eliminar cerca de 50% da quantidade de caminhões, o cenário proposto reduz em 84% a distância média deslocada por caminhão (de 292,66 km/contêiner para 46,75 km/contêiner) e o tempo de permanência destes no sistema em 65%, passando de 9,4 h para 3,33 h.
Por essas características, somado à capacidade do modal hidroviário de transportar mais contêineres por viagem, os resultados da simulação indicam redução de 65% dos gases de efeito estufa, caindo de 0,22 ton/contêiner para 0,008 ton/contêiner. Já em relação ao custo para os clientes exportadores e importadores, a redução de custo operacional foi de 2% em relação a operação baseada 100% no modal rodoviário.
Benefícios de um serviço hidroviário
A inclusão de um serviço hidroviário entre Joinville e o Porto Itapoá resulta em aumento do nível de serviço aos clientes localizados em Joinville (e clientes mais ao sul) através da redução do tempo total de deslocamento dos caminhões e do custo logístico.
Outro benefício previsto está relacionado à redução da quantidade de caminhões nas rodovias e das viagens realizadas, que resultam em benefícios ao meio ambiente, já que diminui a quantidade de GEE emitidos na atmosfera por contêiner transportado, sendo um fator de atração para clientes que possuam programas com metas de redução da emissão de GEE em suas cadeias logísticas.
No entanto, nota-se o surgimento de um alto fluxo de veículos pesados utilizando o Terminal Vigorelli, sendo necessário adequações nas vias de acesso para suportar este novo fluxo sem impactar a comunidade local.
Fica a motivação: O estado de Santa Catarina e a cidade de Joinville desejam ter cadeias logística mais sustentáveis ?
Prof. Dra. Eng. Vanina Durski é professora do Departamento de Engenharias da Mobilidade da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Campus Joinville
