Dando sequência ao que foi tratado na Parte 1, afinal, o pedido de um novo navio não é um esporte de equipe, mas uma decisão individual, porque se alguém faz um pedido de navio, está na liderança do jogo e não se preocupa, naquele momento, com o que ocorrerá. Por sua vez, se aumenta a demanda por novos navios nos estaleiros, os preços dos navios também aumentam. Ao mesmo tempo, como a construção do navio pode demorar mais de um ano, pode ocorrer mudança no mercado entre a data do pedido e a data da entrega, tal como houve no outono de 2008, quando a queda dos preços de frete foi seguida por uma redução nos preços de navios. A opção para construir um navio, portanto, é um risco que pode ser reduzido. Em tais períodos, muitas empresas de navegação exploram os seus contratos de construção ou opções que assinaram com os estaleiros no período que antecede um crescimento na demanda, para lucrar, vendendo os navios com grande lucro.
Como exemplo, cita-se a venda do contrato de construção de um navio VLCC petroleiro (320 mil tpb) do grupo Embiricos para a Gulf Marine Management. O navio foi encomendado pelo armador Embiricos ao estaleiro sul-coreano Daewoo, no início de 2003, por US$ 65 milhões, para ser entregue em novembro de 2004. De acordo com a imprensa (Newsfront), o Embiricos vendeu o contrato do navio por US$ 125 milhões, em outubro de 2004, obtendo lucro de 100%.
Outro caso foi o que envolveu a Transmed Shipping, que ganhou US$ 250 milhões com a venda dos contratos de construção de oito "bulk carriers" (Whittaker, 2010). Naturalmente, existe problema quando o pedido de encomenda de um navio não prova ser uma boa escolha, existe mudança das condições no mercado do frete, e o armador que fez o pedido decide vender o contrato. Nesse caso, o comprador pode se beneficiar com a operação, tal como no caso da Samos Steamship que pagou US$ 43,5 milhões no final de 2011 por um navio petroleiro de 104.400 tpb que estava sendo construído e deveria ser entregue quatro meses depois. Ele tinha sido encomendado ao estaleiro japonês Sumitomo por outra empresa de navegação em 2008, por US$ 72 milhões, e o pedido havia sido cancelado pela empresa que encomendou (Newsfront, 2011).
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Outra característica é que há mudança no preço de venda de navios um curto período de tempo. Como exemplo, destaca-se a venda de dois navios, cujos preços de venda flutuaram sobremaneira em curto período. No primeiro navio, em março de 2005, o graneleiro "Agia Eirini", com 45.262 tpb, construído em 1994, no Japão, foi vendido pelo armador grego Marmaras Navigation para compradores russos por US$ 27 milhões (Newsfront, 2005), e quinze meses depois foi vendido por US$ 19 milhões. (Newsfront, 2006).
A venda não foi concretizada e em março de 2007 o "Agia Eirini", que foi comprado em 1999 pela Marmaras Navigation por US$ 16 milhões, foi vendido para compradores da Coreia do Sul por US$ 31 milhões, o dobro do preço de compra e num valor maior do que aquele de 2005 e 2006 (Newsfront, 2007).
O segundo navio, o "Zorbas", um graneleiro com bandeira de Chipre, com 165.133 tpb, foi construído em 1996, no estaleiro polonês Stocznia Gdynia S.A., e também pertencia à Marmaras Navigation. Ele foi vendido em março de 2007 para uma empresa indiana por US$ 70 milhões (Newsfront, 2007), mas três meses depois foi divulgado que a venda não foi concretizada e o navio foi vendido para compradores de Hong Kong por US$ 86 milhões, ou seja, por um preço 16% maior do que aquele de março de 2007.
Nesse mercado também é necessário analisar o cenário e revisar decisão sobre o cancelamento de encomenda de construção de navios. Citamos um caso ocorrido em 2008 e 2009, quando havia muitos cancelamentos de encomendas de armadores que haviam sido feitas no período em que o mercado estava aquecido, com forte demanda e fretes altos, mais especificamente no início de 2008.
Alguns cancelamentos decorreram de atraso dos estaleiros, e pela inabilidade em responder à demanda dos contratos. As empresas que decidiram não ir adiante com o cumprimento total dos pedidos de encomenda tiveram que arcar com os custos do cancelamento do contrato, vez que não teriam capital para arcar com o pagamento das embarcações, ou, quando possuíam tal recurso, optaram por usar esse em outras necessidades.
Nesse cenário, deve-se citar o caso da Genco Shipping & Trading que, de acordo com notícias na imprensa, cancelou um pedido de US$ 530 milhões em novembro de 2008, relacionado a uma encomenda de seis navios para transporte de granel sólido, e arcou com a perda de US$ 53 milhões que haviam sido adiantados. Um dos motivos do cancelamento se deu aos esforços da empresa em manter a liquidez das suas finanças num ambiente difícil de fretes baixos.
Ademais, a maioria das empresas, devido às suas expectativas negativas, decidem não comprar navios, apesar dos preços extremamente atrativos, exceto, naturalmente, quando essas empresas seguem um contra-ciclo da economia desse setor.
Em conclusão, entendemos que as cautelas acima podem ser relevantes para quem atua ou pretende atuar nesse fascinante mercado de compra e venda de navios, o que não desobriga o interessado em atuar com assessoria especializada.
Osvaldo Agripino é advogado maritimista, sócio do Agripino & Ferreira
