Desde 2010, existem projetos em andamento para a implantação do transporte de passageiros pelos rios da capital paulista.
O transporte fluvial move cargas e passageiros através de vias navegáveis, como rios, lagos naturais, canais e reservatórios artificiais.
É uma solução de transporte muito antiga, visto que as únicas maneiras que as pessoas tinham para se locomover era por terra ou água. Registros históricos apontam que os barcos já navegavam no Neolítico – também conhecido como Período da Pedra Polida, entre os anos 7.000 a.C. e 2500 a.C.
Antes mesmo da era cristã, embarcações a remo e veleiros já eram utilizadas na Mesopotâmia, Egito e China.
A partir do século XII, os barcos ficaram mais modernos e potentes. O fluxo comercial por rotas fluviais ficou ainda mais intenso com a presença de barcos que aguentavam de 10 a 20 toneladas. Essa evolução aconteceu por causa do desenvolvimento das cidades medievais, localizadas próximas a inúmeros rios espalhados pela Europa.
Com o passar dos séculos, a tecnologia otimizou ainda mais as embarcações e processos fluviais. No século XIX, os navios a vapor tiveram um importante papel para o crescimento da economia global.
Tipos de transporte fluvial
As rotas fluviais se dividem em dois tipos diferentes:
Internacionais: utilizadas por diferentes países para operações de comércio internacional. Exemplos: rios Níger, Danúbio e Paraguai.
Interregionais: transporte entre regiões de um mesmo país. Exemplos: rio Volga (Rússia) e Mississippi (Estados Unidos).
Transporte fluvial no Brasil
De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), até 2019, o Brasil utilizava apenas um terço dos mais de 60.000 quilômetros navegáveis de rios.
Com uma taxa de utilização de 19.000 km, apenas 30,9% da malha hidroviária é aproveitada para o transporte comercial (carga e passageiros). Desta forma, apenas 5% da movimentação total de cargas é representada pelos rios.
A entidade explicou que o Brasil dispõe de 2.300 km de vias interiores utilizáveis. A China e os Estados Unidos, por exemplo, têm 11.500 km e 4.200 km por mil km² de área, respectivamente.
Outro motivo seria a ausência de hidrovias no país, já que o transporte é feito por causa de características naturais das faixas de água, o que facilita a navegação. A CNT afirma que o único sistema brasileiro que mais se aproxima de uma hidrovia de verdade é o Tietê-Paraná, que percorre São Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraná.
As maiores extensões navegáveis do Brasil ficam nas áreas hidrográficas da Amazônia. Mesmo que sejam bastante movimentadas, ainda não atingiram seu potencial máximo de transporte.
São elas:
Araguaia-Tocantins: Tocantins, Pará, Maranhão, Goiás, Mato Grosso e Distrito Federal;
São Francisco: Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe;
Madeira: Bolívia, Rondônia e Amazonas;
Taguari-Guaíba: Rio Grande do Sul;
Solimões-Amazonas: Bolívia, Equador, Peru, Colômbia e Amazonas;
Transporte fluvial em São Paulo
De 2017 para 2018, a gestão do então prefeito de São Paulo, João Dória (PSDB), divulgou, junto à Universidade de São Paulo (USP), um estudo sobre a possibilidade de criar linhas hidroviárias para a navegação de barcos de passageiros pelos rios e represas da cidade.
De acordo com levantamento do G1, o modelo teria balsas integradas a ônibus e trens, com inspiração no sistema de transporte público de Amsterdã, na Holanda. A equipe responsável pelo projeto é o Grupo Metrópole Fluvial, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP.
Apesar da divulgação sete anos mais tarde, os pré-estudos começaram em 2010. Em 2011, o projeto apresentou as perspectivas de viabilidade técnica, econômica e ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo.
O plano discutiu o aproveitamento das águas da bacia hidrográfica do Alto Tietê, na região metropolitana do estado. A implementação englobaria os canais do Rio Tietê, Pinheiros e Tamanduateí, bem como os reservatórios de água.
Segundo Alexandre Delijaicov, professor do Departamento de Projetos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP, a construção do hidroanel não somente ajudaria na locomoção geral de passageiros e cargas, mas também na limpeza dos rios, já que seria necessário, antes de qualquer coisa, realizar a recuperação ambiental dos pontos referenciais.
Essa limpeza poderia ser feita com estratégias de saneamento básico, coletor tronco, implantação de bomba-sapo, estações de tratamento de esgoto e embarcações limpa-canal, que removem detritos da superfície da água e do fundo e laterais dos rios.
Em relação ao transporte urbano, o sistema de transporte fluvial seria de grande valia, obviamente, para toda a capital, mas principalmente para os moradores do extremo sul de São Paulo, assim como para os passageiros da Linha 9-Esmeralda da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).
O trem da Linha 9 percorre toda a extensão do Rio Pinheiros. Em horários de pico, todas as estações da linha ficam superlotadas. A solução fluvial traria uma alternativa a mais para o passageiro que não conseguisse ou não quisesse usar a CPTM, o que ajudaria a desafogar o transporte público da região.
As represas – no projeto, Billings e Guarapiranga –, por sua vez, seriam úteis em especial ao setor hortifrutigranjeiro, que também contaria com a aplicação de políticas públicas de agricultura urbana no sul de São Paulo.
Por outro lado, o transporte fluvial em geral tem suas desvantagens. Embora seja consideravelmente limpo em relação a outros tipos, melhorias nos rios para torná-los navegáveis – alisamento, drenagem, canalização – geralmente levam à alteração dos cursos naturais, o que pode impactar negativamente o meio ambiente e as pessoas.
A situação global exemplifica bem: dos 230 principais rios do planeta, 60% são, de alguma forma, “cortados”. Esses cortes são feitos para melhorar o sistema de transporte fluvial.
Carolina Peres é jornalista e especialista em Digital PR.
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