O trauma da greve dos caminhoneiros e o tabelamento do frete levaram o setor produtivo a procurar modais alternativos ao rodoviário para o longo prazo. Segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), que entrevistou cem indústrias do grupo das mil maiores em faturamento, a expectativa do empresariado é, até 2021, reduzir de 87% para 79% a fatia de cargas transportadas por estradas.
Enquanto isso, as ferrovias devem subir de 7% para 14% sua participação, enquanto a cabotagem — navegação pela costa brasileira, que liga portos nacionais — tende a crescer de 4% para 7%, segundo o levantamento.
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Repasse de custos
A maior diversificação de modais é apenas um dos caminhos buscados pelas empresas para fazer frente às consequências da greve dos caminhoneiros e do tabelamento do frete. Os empresários ouvidos têm repassado parte do custo mais elevado aos consumidores, reduzido a contratação direta de caminhoneiros autônomos e adquirido frota própria de caminhões.
— Na crise, o modal rodoviário diminuiu seus investimentos, enquanto os outros seguiram investindo. Por isso, lá na frente, a ferrovia e a cabotagem conseguirão dar conta do incremento na demanda — disse o sócio do Ilos, Mauricio Lima.
O custo da logística no Brasil equivale a 12% do PIB (Produto Interno Bruto), contra apenas 7,7% nos EUA, segundo o Ilos. O transporte representa, sozinho, quase 60% desse custo. De acordo com Lima, isso acontece justamente por causa da dependência brasileira com relação ao modal rodoviário, que é mais caro.
Para o empresariado, o tabelamento do frete tem encarecido ainda mais o transporte e representa interferência sobre a livre iniciativa. Entidades do setor produtivo entraram com três ações diretas de inconstitucionalidade (ADIs) no Supremo Tribunal Federal (STF) para questioná-lo mas, até agora, nada foi resolvido.
Em meados do mês, o relator Luiz Fux acrescentou insegurança jurídica ao tema, ao mudar de opinião no espaço de uma semana. Primeiro, o ministro concedeu liminar suspendendo o pagamento de multas por descumprimento da tabela; seis dias depois, derrubou sua própria liminar. Agora, o assunto será discutido em plenário ano que vem.
A futura ministra da Agricultura, Tereza Cristina, já disse que “se dependesse do próximo governo, o tabelamento não existiria”.
No caso das ferrovias, um dos caminhos para aumento da oferta, segundo Lima, é a renovação antecipada de concessões que já existem. Em troca, as empresas teriam de construir novas ferrovias para a União fora de sua área de operação. Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), cinco operadoras que já estão em processo para obter este tipo de aditivo — Rumo Malha Paulista, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória-Minas, Ferrovia Centro-Atlântica e MRS Logística — e podem investir R$ 58 bilhões.
Em agosto, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou a prorrogação antecipada por mais 30 anos da primeira delas, a Malha Paulista, que vai de Santa Fé do Sul (SP) até o porto de Santos. A concessão irá até 2058. Em troca, a Rumo se comprometeu a investir R$ 4,7 bilhões.
Desafio da Ferrogrão
A renovação das concessões, porém, ainda enfrenta resistência de alguns governadores — insatisfeitos com a alocação do investimento em outros estados — e do Ministério Publico Federal.
— Também são projetos essenciais o da ferrovia do Rodoanel, em São Paulo, e o projeto da Ferrogrão, ainda em negociação — acrescentou Lima.
Projeto antigo, a Ferrogrão ligaria Sinop, no Norte do Mato Grosso, ao porto fluvial de Miritituba (PA), no Rio Tapajós. Orçada em pelo menos R$ 12,7 bilhões, a ferrovia deve ter sua concessão leiloada pelo governo no ano que vem. O projeto é da Estação de Luz Participações (EDLP) e seria bancado por grandes tradings de grãos, como Amaggi, ADM, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus. Em reunião em setembro, membros da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (Aprosoja-MT) chegaram a decidir pela criação de um fundo para financiar o projeto, mas voltaram atrás diante de incertezas tributárias .
— O Mato Grosso produz 60 milhões de toneladas de soja e milho e depende, basicamente, do modal rodoviário. E o tabelamento do frete está, em alguns casos, inviabilizando a produção. Enquanto o mundo paga US$ 30 para transportar uma tonelada por mil quilômetros, nós pagamos de US$ 80 a US$ 100 — observou Fernando Cadore, vice-presidente da Aprosoja-MT.
E o projeto da Ferrogrão já enfrenta novos reveses. A Justiça Federal em Belém (PA) decretou, no fim do mês passado, a paralisação do processo de concessão com a justificativa de falta de estudos socioambientais. O governo está recorrendo.
— O desenho para aumentar o transporte via ferrovias está dado, mas o tabelamento do frete acelera esse processo. E a Ferrogrão é o grande projeto, mas ele é difícil de pôr de pé, porque o retorno é de muito longo prazo e depende do apetite das empresas — ponderou André Nassar, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove).
Fonte: O Globo
