A indústria do transporte marítimo de carga enfrenta o período mais prolongado de fretes próximos de zero (excluindo os custos com combustíveis) de sua história de meio século na rota Ásia-Europa, por causa da combinação de excesso de capacidade com o menor crescimento no comércio desde 2009. Isso está levando a um rearranjo até da velocidade dos navios.

O comércio na segunda rota de contêineres mais movimentada do mundo cresceu 4,2% no segundo trimestre, o menor avanço desde o fim de 2009, segundo estimativas da Container Trade Statistics Ltd. da Inglaterra. Os fretes, excluindo as sobretaxas de combustível, foram "praticamente" zero em julho e pouco mudaram este mês, na pior sequência já registrada, diz Menno Sanderse, analista do Morgan Stanley em Londres.

Embora o crescimento do volume de contêineres transportados tenha diminuído por quatro trimestres consecutivos, ele ainda não chega perto da contração de 22% registrada no primeiro semestre de 2009. Normalmente, a Europa importa mais produtos no terceiro trimestre de cada ano, período em que as lojas começam a formar estoques para as festas de fim de ano. Esse ganho poderá desacelerar este ano porque o comércio acredita que a preocupação com as economias globais e com os empregos vai afetar os gastos do consumidor.

Analistas estão cada vez mais pessimistas com o impacto do lento crescimento do comércio nos lucros das empresas

"Se você é um grande varejista e tem essas turbulências, você vai ficar preocupado", afirma Lars Jensen, presidente-executivo da SeaIntel Maritime Analysis de Copenhague, que presta consultoria a companhias de navios de transporte de carga e portos. "Será que as pessoas vão comprar para o Natal? Vão comprar mais, ou menos, que o usual? Quanto mais incertezas você tem, maior a possibilidade de você pecar por excesso de cautela no lado das compras."

O comércio de contêineres na rota Ásia-Europa deverá crescer uma média de 4% a 6% este ano, em comparação ao crescimento de 15% da capacidade da frota, ainda segundo o Morgan Stanley. O custo, incluindo as sobretaxas de transporte de um contêiner de 20 pés (6 metros) de Xangai ao noroeste da Europa está em US$ 839,61, contra o pico de US$ 2.165 atingido em março de 2010, segundo Mels Boer, um corretor de derivativos de fretes da ACM/GFI de Londres. O especialista cita um índice semanal produzido pela Shanghai Shipping Exchange.

Analistas de ações estão cada vez mais pessimistas com o que o lento crescimento do comércio representará para os lucros das empresas. A A.P. Moeller- Maersk, a maior linha de navios de transporte de carga do mundo, terá uma queda de 25% no lucro líquido, para 19,71 bilhões de coroas suecas (US$ 3,8 bilhões), este ano, segundo a média das estimativas de 16 analistas consultados pela Bloomberg.

Embora a estimativa média tenha caído 21% desde o começo do ano e as ações da companhia sediada em Copenhague tenham recuado 31%, apenas quatro de um total de 24 analistas consultados pela Bloomberg estão com a recomendação de venda para a ação.

O setor poderá perder de US$ 2,5 bilhões a US$ 3 bilhões este ano, segundo Philip Damas, diretor de navios de linhas regulares e redes de fornecimento da Drewry Shipping Consultants em Londres. Proprietários e operadores perderam US$ 20 bilhões em 2009, quando o comércio global de contêineres encolheu pela primeira vez na história.

Os donos de navios petroleiros na rota Arábia Saudita-Japão estão pagando para que fretem seus navios

A rota de contêineres Ásia-Europa é superada apenas pelo comércio entre a Ásia e a Costa Oeste dos Estados Unidos e responde por cerca de 9% dos carregamentos globais anuais de 139,9 milhões de TEUs (unidades de 20 pés, tamanho referencial de um contêiner), segundo a Clarkson de Londres, a maior corretora marítima do mundo.

A Containerisation International, uma provadora de dados e análises de Londres, estima que há 335 navios trabalhando nessa rota. O comércio em direção ao Ocidente é mais que o dobro do volume de produtos que segue em direção ao Oriente.

As transportadoras estão cortando serviços e desativando mais navios para reduzir a capacidade e aumentar os fretes, diz a BRS-Alphaliner, uma provedora de dados para o setor, em um relatório divulgado no dia de 2 de agosto.

O equivalente a quatro navios, cada um deles capaz de transportar 8.000 contêineres de 20 pés, vem entrando nessa rota a cada semana em 2011, o que já aumentou a oferta de frota em 12% em relação a um ano atrás, segundo estima a Alphaliner. Isso está levando a uma maior desativação de navios, com a suspensão de uma capacidade combinada de 210 mil contêineres de 20 pés até 15 de agosto, segundo Yann Le Gouard, um consultor da companhia.

A frota global de navios de transporte de contêineres cresceu 17%, para 4.767, desde o fim de 2007 e as encomendas para os estaleiros correspondem a quase 28% da capacidade existente, segundo dados da IHS Fairplay do Reino Unido.

Isso é menos que o excesso de capacidade nos navios de carga que transportam commodities secas como carvão e minério de ferro, onde as encomendas correspondem a 36% da capacidade atual. O índice Baltic Dry de fretes para esses navios caiu 41% nos últimos 12 meses, segundo a Baltic Exchange, que publica determinações de taxas diariamente para mais de 50 rotas marítimas.

Os donos de navios petroleiros estão perdendo dinheiro, já que a Bolsa de Londres mostra que os retornos sobre a rota referencial Arábia Saudita-Japão estão negativos este mês. Isso significa que os donos estão efetivamente pagando aos clientes para que eles fretem seus navios, concordando com isso porque a medida cobre alguns custos com combustíveis, ao mesmo tempo em que os navios se dirigem para regiões mais lucrativas.

Cerca de 90% do comércio mundial é feito por via marítima, segundo a Round Table of International Shipping Associations.

As linhas de contêineres responderam reduzindo as velocidades dos navios para reduzir os custos com combustíveis e prolongar as jornadas. Os navios da Maersk estão seguindo a uma média de 18 nós da Ásia para a Europa, em comparação a 21 nós antes da crise financeira de 2008, segundo Morten Engelstoft, diretor operacional da Maersk Line, a unidade de contêineres da A.P. Moeller-Maersk.

Essa redução de velocidade acrescenta mais de três dias a uma viagem de Xangai a Roterdã, o maior porto da Europa, segundo a SeaRates.com, uma bolsa on-line de fretes.

Os proprietários poderão responder à queda nos retornos tirando mais navios de serviço, aumentando potencialmente os fretes no quarto trimestre e no primeiro semestre de 2012, segundo afirma Sanderse do Morgan Stanley em um relatório divulgado dia 3 de agosto.

Fonte: Valor