A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discute em audiências públicas marcos regulatórios para os serviços destinados às cargas conteinerizadas nos portos públicos e elaborou proposta de norma que, de qualquer ângulo que se avalie, traz grande e desagradável surpresa os usuários dos portos. - Isto porque submete mais de 38 mil empresas importadoras e 19 mil exportadoras brasileiras ao jugo de apenas uma dezena de empresas que controlam os terminais arrendados.

Em total contradição, se opõe às funções de agência reguladora, no sentido de garantir a movimentação de cargas em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, regularidade, pontualidade e modicidade de tarifas, além de harmonizar interesses, mas, sobretudo, de preservar o interesse público.

Objetivamente, a proposta terá como conseqüência o aumento de custos para os exportadores e importadores brasileiros, em decorrência de liberalização de preços de serviços públicos e, adicionalmente, pelos conceitos de serviços definidos na proposta de norma, que permitirá a "criação de novos" serviços, extraídos do serviço legalmente conhecido como capatazia. Por exemplo, formalmente a Antaq estaria recriando a famigerada THC2, entre outros.

Assim, tende a estimular conflitos entre usuários e arrendatários. Mais ainda, em discrepância com padrões internacionais, cria abrangências diferentes para os previsíveis serviços de embarque e desembarque, quando, na verdade, a abrangência do serviço é a mesma e, igualmente, válida para a cabotagem, então esquecida.

A proposta de norma a ser discutida, se torna mais importante em situações de competição imperfeita, tal como em monopólios, e quando há limitada oferta de infraestrutura e serviços para contêiner, muito comum neste país continental. Sintetizando, não assegura nenhum direito aos usuários e fere os princípios de serviço público.

Nem mesmo o conceito laissez-faire, expressão-símbolo do liberalismo econômico de que o mercado deve funcionar livremente, explicaria o conteúdo da proposta de norma, em razão de não haver mercado em muitos Estados. Portanto, a proposta fere aspectos legais, econômicos e técnicos.

A história portuária brasileira é recheada de controvérsias na cobrança de serviços inexistentes, valores elevados ou de injustificáveis tarifas, indo parar na justiça diversas demandas que somente prejudicam o setor produtivo, atrasando o Brasil. Em 1918, Rui Barbosa proferiu parecer ao Governo de São Paulo sobre "as Docas de Santos e as Taxas de Capatazia". Obra singular e primorosa é ainda atual para oferecer luz às definições de serviços portuários, sobretudo, quando se trata da cobrança de serviços em duplicidade.

São esses os pontos principais em que se espera que a agência reguladora ataque com clareza na elaboração da norma para os serviços de carga conteinerizada, objetivando a redução do "custo Brasil" na logística portuária. Chegou a hora de tornar transparente e de fácil entendimento a descrição dos serviços portuários, tanto para um produtor de algodão no Mato Grosso, uma gigante petroquímica, um comerciante em Xangai, uma montadora de automóveis, ou seja, para qualquer comprador e vendedor, que são os únicos contratantes e pagantes de todos os serviços logísticos. Não se pode subverter esta lógica.

Não há outra expectativa, senão que a agência reguladora exerça sua função de regular a prestação de serviços públicos com isenção, organizando e fiscalizando as arrendatárias, com o objetivo de garantir o direito dos usuários ao serviço portuário de qualidade. A disposição da presidente Dilma Rousseff de nomear apenas técnicos para cargos de direção nas agências reguladoras, o que não poderia ser diferente, reforça essa idéia. Mas a presidente também afirmou sermos um país contraditório e que os ganhos econômicos e sociais dos últimos anos estão permitindo uma renovada confiança no futuro.

Eis que estamos diante de um bom momento da economia brasileira, tendo como efeito a moeda valorizada. Tornou-se mais do que estratégico investir, multiplicando as infraestruturas portuárias e evitando conflitos que afetem aqueles que produzem e fazem gerar riqueza. E o grande desafio das empresas brasileiras que fazem o comércio internacional é a competitividade, que passa, necessariamente, por tarifas módicas, qualidade dos serviços e concorrência das concessões portuárias.

Para ter confiança no futuro, portanto, é indispensável que os usuários disponham de instituições fortes, leia-se agências reguladoras, e regras estáveis, para serviços portuários eficazes. No entanto, com a proposta da Antaq, ganham somente os terminais arrendados e perdem todos, usuários, governos em todos os níveis, municipal, estadual e federal, na arrecadação de tributos e divisas, empregos e renda da nação. Então, que construamos uma nova proposta com princípios claros e que ganhe o Brasil. E não apenas uns poucos que, apegados a velhos hábitos da economia política, transformam o chamado custos Brasil em ganhos pessoais e de grupos.

Fonte: DCI/Paulo Roberto Batista Villaé