Terminal movimenta 2,6 milhões de contêineres ao ano sem a circulação de pessoas no pátio de operações
O cenário é de um porto abandonado, mas as atividades seguem ritmo intenso. O terminal automatizado do Porto de Hamburgo, na Alemanha, funciona sob o domínio das máquinas, num ambiente limpo e organizado regido pela eficiência. O funcionamento Conteiner Terminal Altenwerner (CTA) foi conferido pela Expedição Safra Gazeta do Povo, em viagem de 2,8 mil quilômetros pela União Europeia.
O empreendimento pertence à Hamburger Hafen und Logistic (HHLA) (74,9%) e à Hapag-LLoyd (25,1%). São 980 mil metros quadrados de área para operações, ao longo de 1,4 quilômetro do Rio Elbe, o que permite que até quatro navios atraquem ao mesmo tempo.
Na chegada, não há filas para os caminhões. Das quatro pistas de estacionamento, eles são encaminhados para carga e descarga quase que imediatamente. Os motoristas recebem instruções sobre onde se posicionar por rádio, sem sair do volante. O acesso à área de operações a pé é proibido por questões de segurança.
No vaivém do pátio, ao invés de veículos carregadores e motoristas, existem 65 guias de carga controlados por computadores e softwares. Cada guia, chamado de AGV (Automated Guide Vehicle), encontra seu próprio caminho, por sinais de rádio e informações de satélite, via GPS (Global Positioning System).
O pátio de contêineres ocupa a maior parte da área do CTA e conta com 22 pares de guindastes. O terminal tem 500 funcionários e, segundo a HHLA, seriam necessários 1,2 mil pessoas se o sistema não fosse praticamente todo robotizado.
Com capacidade para movimentar 3 milhões de contêineres ao ano, o CTA opera atualmente com 80% de sua capacidade. O pátio recebe até 30 mil contêiners e, pela disposição orquestrada dos compartimentos, pouco lembra um porto com alto fluxo. É necessário operar com a maior carga possível para garantir a rentabilidade, afirma um dos diretores do empreendimento, Klaus Schmöcker.
O sistema fica parado apenas cinco dias ao ano, para manutenção. Não é necessário observar feriados ou interromper os carregamentos por causa da chuva ou da neve. “As máquinas têm sempre a mesma motivação, todos os dias”, frisa Dennis Kögeböhn, da HPC Hamburg Port Consulting, subsidiária da HHLA. As operações são controladas de cabines onde ficam 120 dos 500 funcionários.
As máquinas fazem o transporte também de navio para navio. As embarcações ficam menos de uma semana no terminal. Uma operação de carga ou descarga pode ser concluída em quatro ou cinco dias.
A automatização exigiu 500 milhões de euros, investimento realizado num momento de ampliação da movimentação no Porto de Hamburgo. A previsão inicial era de que seria necessário uma década para a recuperação do aporte inicial, o que ocorreu surpreendentemente em apenas três anos, a partir de 2001, conta Schmöcker.
O retorno ocorreria apenas neste ano, mas, atualmente, os investidores podem se concentrar em serviços de consultoria para portos de todo o mundo, inclusive os de Suape (PE), Santos (SP) e Itapoá (SC). A estratégia foi tornar-se logo a primeira opção para o embarque e desembarque de contêineres na Alemanha, contam os investidores.
A automatização chegou ao ponto de as máquinas com defeito seguirem sozinhas para as oficinas. O que tem dentro dos contêineres pouco importa na rotina do porto. Os operadores sequer sabem que transportam de eletrônicos a alimentos industrializados.
Granéis seguem tendência
A automatização é uma tendência também nos terminais de granéis da Europa, com as operações cada vez mais controladas por guindastes guiados de cabines remotas. A preocupação com custos abre caminho para investimentos na área, inclusive em portos menores.
No porto de Nantes, interior da França, que aproveita as condições de navegação do Rio Loire, a preocupação ocorre ao mesmo tempo em que mostram-se necessários investimentos básicos, como a cobertura das correias que retiram os produtos dos navios.
Atualmente, a parte das correias que fica sobre os navios, bem como os porões dos mesmos, roda descoberta. As operações de descarga são interrompidas pelos operadores de Nantes quando começa a chover, como ocorre no Paraná. Só são retomadas se o cliente autorizar, assumindo os riscos de problemas com a carga.
Por enquanto, as máquinas são aproveitadas para manter o porto em atividade acelerada e, ao mesmo tempo, limpo e organizado. Além disso, para que não haja filas, os caminhões têm vias de acesso diretas ao terminal, sem atravessar centros urbanos.
A segregação de convencionais e transgênicos complica a descarga e o armazenamento em Nantes. Porém, como o volume de produto livre de ingredientes geneticamente modificados é menor, reserva-se uma correia e um armazém para que não haja mistura. A logística exige gerenciamento à parte, facilitado por softwares internos.
Fonte:Mídia News
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