Por Robert Grantham
• A partir da crise de 2008/2009 o mercado de transporte de contêineres entrou numa era de grande incerteza. A crise econômica, combinada com a entrada de novos e grandes navios resultou numa baixa generalizada de fretes. Um frete de Shangai para Santos em 2009 era em media de US$ 2.429 por TEU, chegou a incríveis US$ 455 em 2015. O gráfico abaixo ilustra claramente como a demanda é em geral menor que a oferta, com uma pequena exceção em 2010.

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Como consequência os armadores passaram a tomar diversas medidas dentre as quais a substituição dos navios mais antigos e menores, por mega navios, mais eficientes e capazes de gerar um custo unitário por TEU mais baixo. Esse custo unitário mais baixo somente será obtido se o navio navegar com um nível de ocupação razoável e ai surge o problema, que é resolvido pelas fusões, aquisições e a formação de mega consórcios. Dessa forma vemos nos últimos dois ou três anos as compras da Neptune Orient Lines pela CMA CGM, a CSAV pela Hapag Lloyd, a CCNI pela Hamburg Sud, a fusão da China Shipping e Cosco, a esperada fusão da Hapag Lloyd com a UASC, a aquisição da Hamburg Sud pela Maersk e a fusão das três linhas japonesas (MOL, NYK e K Line). E no ano passado ainda vimos a falência da Hanjin. Finalmente em abril desse ano o mercado assistiu o lançamento dos três grandes consórcios: 2M (Maersk e MSC), Ocean Aliance (CMA CGM, COSCO, OOCL, Evergreen) e The Aliance (Hapag Lloyd, NYK, MOL, K Line e Yang Ming).

A nível mundial verifica-se uma enorme concentração de mercado. Observa-se que os 10 maiores armadores do mundo concentravam 48% do mercado em 1996, passando a 83% em 2016 e projeta-se para 2026 uma concentração de 90%.

A entrada de mega navios acima de 20.000 TEU nos tráfegos Leste x Oeste gera o que se chama efeito cascata em que os armadores tendem a deslocar os navios menores (mas não tanto!) para os tráfegos norte x sul. Assim já operam na costa brasileira navios de 9.500 TEU mas projeta-se para os próximos quatro ou cinco anos a entrada de navios com capacidade para 12 a 14.000 TEU.

Essas ações dos armadores forçarão reações dos terminais, no que chamo “tempestade perfeita”, como bem ilustra o infográfico elaborado pela Consultoria Drewry, onde se verifica maior risco pela concentração de armadores, pressão por preços menores, crescimento menor da carga, maiores custos operacionais e de investimentos derivados dos navios maiores.

As fusões e aquisições e o aumento do tamanho dos navios refletem-se fortemente na movimentação portuária no Brasil. Observamos no gráfico abaixo como a maioria dos portos tem cada vez menos escalas semanais de navios de longo curso, enquanto as escalas de cabotagem se mantem estáveis, denotando a demanda, acima de tudo pelo feeder. Acredito que essa tendência se manterá ao longo dos próximos anos, fazendo com que muitos terminais tenham de se adaptar aos novos tempos.

A entrada de navios “new panamax” no Brasil trará em seu bojo uma dificuldade adicional a muitos portos que não terão condições de recepcionar tais embarcações por restrições de calado, já que esses navios demandam pelo menos 14/15 metros de profundidade nos berços e canais de acesso, como se observa nalguns grandes portos internacionais:

Fonte: Solve Shipping Specialists

Observa-se que apenas 15% do volume de carga brasileira é movimentada nos portos que atualmente oferecem um calado compatível enquanto 85% da movimentação de contêineres localiza-se em portos com restrição de entrada aos grandes navios.

É essencial, portanto, se quisermos participar do jogo que venham os investimentos em infraestrutura.

Robert Grantham é diretor da Solve Shipping Inteligence Specialists