O dia 04/09/2025 marcou o lançamento oficial do “Ocean Centres Brazil”, uma iniciativa do Pacto Global da ONU, com apoio da Fundação Lloyd’s Register e implementação da Rede Brasil do Pacto Global. O evento ocorreu na Autoridade Portuária de Santos (APS) e teve início com apresentações formais do Diretor de Operações, Beto Mendes, e dos representantes das instituições envolvidas.

O representante da Lloyd’s Register, Tim Slingsby, enfatizou que um dos grandes interesses da entidade é a segurança das pessoas que atuam nos ambientes portuário e marítimo, dispondo de quase três séculos de experiência e dados disponíveis para consulta colaborativa. A Gerente da Plataforma de Água, Oceano e Resíduos do Pacto Global, Gabriela Otero, destacou a relevância da economia azul e das práticas de ESG e compromissos com os ODS, entre outros aspectos.

PUBLICIDADE

Em seguida, ocorreram painéis sobre temas específicos. Num deles, intitulado “Navegação & Portos e Finanças Azuis”, foram abordadas questões relativas à segurança das pessoas que atuam nos ambientes portuários e marítimos, além de iniciativas para a redução da emissão de gases de efeito estufa na navegação e operações portuárias.

Ele contou com a participação de João David Santos, da Wilson Sons; Rafaela Gomes, do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor); Tamar Roitman, do Instituto Clima e Sociedade (ICS); e Hemerson Braga, do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (SOPESP), moderados por Célio Bezerra Melo, Consultor de Educação e Economia Azul do Ministério da Educação.

Nesse tipo de evento, tão importante quanto as falas dos painelistas e debatedores são os questionamentos feitos pela assistência. Houve apenas um. Em verdade, foram dois, precedidos de uma introdução acerca da condição dos portos brasileiros de fornecerem energia elétrica às embarcações atracadas. Quem questionou citou uma entrevista feita com representante do Porto de Itaguaí/RJ, que alegou incerteza sobre a opção a ser adotada: OPS (Onshore Power Supply, também conhecido como cold ironing ou Alternate Marine Power), combustíveis e transição ou verdes.

As respostas demonstraram que ainda não há um consenso ou certezas, apesar do setor marítimo ser um dos poucos a ter metas efetivas para redução de emissões de GEE, apesar de ser responsável por apenas 3% delas. Não chegou a surpreender ouvir que os portos de Los Angeles e Long Beach, que eram considerados “verdes”, “acinzentaram”, em função do impacto do OPS nos custos operacionais.

Num evento da AIVP realizado em 2024, em Lisboa, um dos palestrantes afirmou que, se todos os portos europeus utilizassem OPS, não haveria energia para acender uma lâmpada no continente. O representante da Wilson Sons usou o terminal portuário da empresa, em Rio Grande/RS, para explicar os custos envolvidos na implantação de OPS e que não havia capacidade de abastecimento local para atender à demanda que seria gerada.

O Porto de Santos disponibiliza abastecimento de energia elétrica para rebocadores, tendo a Usina de Itatinga como fornecedora, limitada aos seus cerca de 15 MW. Porém, se todos os berços de atracação disponibilizassem OPS, seria necessária uma usina dedicada, com capacidade para gerar aproximadamente 300 MW.

No caso dos armadores, foi enfatizado que as embarcações são projetadas para durar décadas, sendo praticamente inviável adaptar seus propulsores a novos combustíveis. Alguns contrataram embarcações movidas a metanol, outros apostam no GNL; motores flex têm sido concebidos; a empresa Wärtsilä afirma já ter desenvolvido um motor multiflex, que utiliza etanol, que, além de ocupar praticamente o mesmo volume dos tanques de “bunker”, em caso de vazamentos no mar, são bem menos impactantes, ambientalmente. Porém, cerca de 98% dos navios ainda usam combustíveis fósseis convencionais, sobretudo o “bunker”.

O biocombustível emerge como uma alternativa de transição de uso mais amplo, enquanto o uso de hidrogênio “verde” envolve reservatórios maiores e demanda por sistemas de segurança importantes, tanto nas embarcações como em terra, tais são os riscos envolvidos no abastecimento e utilização desse combustível. Não é muito diferente com a amônia.

Se já há quem faça alarmismo com unidades de regaseificação de GNL, armazenar e abastecer 65 navios movidos a hidrogênio seria o apocalipse. Investir em combustíveis de transição parece ser a melhor solução para os próximos anos, e os motores multiflex devem ser uma alternativa para novas embarcações nesse mesmo período.

Também foi ressaltado que também será preciso estabelecer uma infraestrutura global de abastecimento com esses combustíveis, sendo que alguns portos já dispõem de alternativas para atender embarcações que utilizam diferentes tipos de combustíveis.

Os portos brasileiros também precisarão de adaptações para assegurarem a frequência das embarcações que entrarão em operação nas grandes linhas. São muitos desafios para todos os atores envolvidos, dos estaleiros aos portos que, como foi muito bem lembrado, junto com os navios, participam de cerca de 90% do comércio internacional.

No caso presente, esses desafios são oportunidades, mas, acima de tudo, necessidades prementes para assegurar o futuro sustentável de nosso planeta. Discutir esse e outros temas de forma racional é fundamental nesse processo, pois discursos, além de não resolverem problemas, acabam criando novos. Daí a importância de eventos e iniciativas sérias e objetivas como este.

Adilson Luiz Gonçalves é Escritor, Engenheiro e Pesquisador Universitário, membro da Academia Santista de Letras