A publicação recente da Lei Federal nº 14.801/2024, que instituiu uma nova modalidade de debêntures de infraestrutura, trouxe uma boa notícia para toda a logística do Arco Norte, em especial do agronegócio, pois é um instrumento muito eficiente para a captação de mais recursos financeiros privados para a expansão das capacidades operacionais dos portos e, assim, resolver os gargalos que estão surgindo.
Não é novidade que os portos do Arco Norte continuaram a desempenhar um papel fundamental nas exportações do agronegócio brasileiro ao longo do ano de 2023, representando mais de 37% de toda a movimentação de milho e soja no período de janeiro a setembro, de acordo com dados divulgados pela Conab, os quais confirmaram as previsões da Amport, mesmo diante da severa seca que afetou a navegação e a movimentação de cargas na Amazônia.
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A principal razão para esses resultados foram os custos de frete (rodoviário e hidroviário) e de tarifas de movimentação praticados pelos portos do Arco Norte para os produtores rurais de Rondônia, do norte de Mato Grosso, do Pará e do Tocantins. Ou seja, as alternativas ofertadas pelas empresas de logística do Arco Norte para aqueles que originam seus produtos nessas regiões são mais competitivas, quando comparadas com as do Sul e do Sudeste, segundo os dados da EsalqLog. Ademais, a importação de fertilizantes pelos portos do Arco Norte também proporciona o frete de retorno, que viabiliza ainda mais essa operação hidroviária e rodoviária.
Além disso, o modal hidroviário adotado amplamente na Amazônia reduz em mais de 67% as emissões de CO2, quando comparado com o modal rodoviário, adotado no Centro-sul, segundo os dados calculados pelos técnicos do DNIT e da UNB, o que é essencial neste momento em que o relatório mais recente do Fórum Econômico Mundial aponta que as mudanças climáticas são a maior ameaça à economia internacional.
É por esse e outros motivos que o Arco Norte tem chamado tanto a atenção de novos investidores, inclusive estrangeiros, como é o caso da plataforma para o incentivo ao comércio global do governo de Dubai (WLP), que pretende adotá-lo como rota de expansão para as exportações de produtos brasileiros ao mundo árabe.
Entretanto, a CNA adverte que, apesar de as exportações terem passado de 7,2 milhões de toneladas em 2009 para 52,3 milhões de toneladas em 2022, a infraestrutura de logística e portuária não acompanhou esse crescimento. Ou seja, há uma demanda muito expressiva por investimentos nas instalações portuárias do Arco Norte, assim como há possíveis interessados privados e internacionais em realizar esses aportes.
Isso satisfaz, por exemplo, os critérios exigidos pela nova lei das debêntures de infraestrutura para que os empreendimentos portuários possam captar investimentos, pois são um setor com imensa e crescente demanda, ao mesmo tempo em que são um indutor do desenvolvimento econômico local e regional, com nítidos benefícios ambientais e sociais relevantes. Aliás, alguns desses projetos podem até mesmo prescindir de aprovação ministerial prévia, se vierem a ser considerados prioritários pelo Governo Federal, por meio do decreto regulamentador.
Por outro lado, a nova lei menciona expressamente o direito dos autorizatários de instalações portuárias privados (TUP e ETC) e dos arrendatários de terminais em áreas de portos organizados de realizar as emissões de debêntures de infraestrutura. Todavia, essa solução adotada na nova lei não traz a segurança jurídica e regulatória necessária para os empreendedores do Arco Norte.
Afinal, ainda há alguma polêmica regulatória a respeito dos empreendimentos portuários que vêm surgindo por todo o Arco Norte e, que permitem a movimentação de cargas, por exemplo, por meio de rampas, balsas equipadas com tombadores e guindastes e, outras inovações tecnológicas, que evidentemente satisfazem as exigências mencionadas da nova lei, mas podem não ser objeto de autorização.
É que o entendimento da ANTAQ tem oscilado a respeito da natureza jurídica desses empreendimentos, isto é, se devem (ou podem) obter ou não autorização para operar nas modalidades de TUP e ETC, conforme o rito da Resolução nº 71/2022, ou ainda se poderiam seguir adiante mediante registro de instalação de apoio transporte aquaviário (as antigas “instalações portuárias rudimentares”) conforme a Resolução nº 13/2016 (atualizada em 2021).
Com efeito, no termo de liberação de operação nº 13/2019 e no Acórdão nº 168/2021, por exemplo, a ANTAQ decidiu que esses empreendimentos poderiam operar apenas com o registro. No entanto, no Acórdão nº 122/2022, a ANTAQ teria passado a exigir autorização desses empreendimentos, o que foi replicado em outros processos administrativos, mas uma reconsideração recente, de 30 de novembro de 2023, emitida pela Superintendência de Outorgas da ANTAQ, pode mudar novamente esse panorama.
Por outro lado, nos portos organizados do Arco Norte há operações de transbordo no espelho d’água, sejam com os navios simplesmente fundeados, sejam com eles amarrados em boias, que evidentemente também satisfazem as exigências da nova lei, mas que têm sido objeto de outros tipos de contrato, distintos dos arrendamentos.
Com efeito, a Lei dos Portos permite que a ANTAQ discipline outros tipos de contratos de utilização de instalações portuárias, além do arrendamento, inclusive de forma temporária ou transitória. Com base nisso, a ANTAQ atualizou a Resolução nº 7/2016 e incluiu outras modalidades típicas de contratos, tais como os contratos temporários de 48 meses de prazo, os arrendamentos transitórios com 180 dias de prazo e, ainda, os contratos de passagem, com até 25 anos de prazo de vigência.
Em outras palavras, como a Lei dos Portos permite outras modalidades contratuais além do arrendamento na área do porto organizado, não haveria motivo para empreendimentos inovadores que operam no espelho d’água dos portos organizados do Arco Norte não pudessem também se beneficiar da nova lei das debêntures de infraestrutura. Afinal esses empreendimentos satisfazem as exigências da nova lei, ao mesmo tempo em que mantém contratos com respaldo regulatório, que podem ser de longo prazo (com é o caso do contrato de passagem) ou preparatórias para um arrendamento de longo prazo (como é o caso do contrato transitório e do temporário).
De fato, cabe então às entidades empresariais representativas dos setores interessados articular junto ao Governo Federal para que a regulamentação da nova lei das debêntures de infraestrutura abranja clara e expressamente também essas inovações tecnológicas adotadas no Arco Norte, para que as operadoras portuárias possam captar mais recursos financeiros privados, e inclusive internacionais para, assim, instalar a infraestrutura hábil a alicerçar sólidos acordos operacionais, nos quais seja garantido o atendimento dos produtores rurais, das traders brasileiras e multinacionais, os dos line ups de navios, melhorando assim a segurança jurídica e operacional no Arco Norte.
Rafael Ferreira Filippin é doutor pela UFPR e sócio da Nichetti, Filippin & Comazzi Advogados
