Proteger o meio ambiente tem sido o foco de muitas ações do Governo e da iniciativa privada. Nesse contexto, a cabotagem se apresenta como uma importante alternativa para a redução das emissões de gases de efeito estufa, uma vez que o transporte rodoviário emite quatro vezes mais.

A simples mudança da nossa matriz logística já traria enormes benefícios ambientais. No entanto, exigências para que os navios da cabotagem sejam classificados como sustentáveis, sem medidas equivalentes aplicadas aos demais modais, podem agravar o desequilíbrio já observado na nossa matriz de transportes domésticos.

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Os navios, sejam aqueles empregados na cabotagem ou os de empresas estrangeiras que operam no longo curso, seguem regras internacionais, em especial as desenvolvidas pela Organização Marítima Internacional — IMO. Além de proteger o meio ambiente marinho, a organização busca padronizar as exigências aplicáveis à navegação, evitando que cada país estabeleça regras distintas de forma unilateral.

Em 2004, após mais de dez anos de estudos e debates no Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho, foi adotada a Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. O Brasil teve intensa participação nas discussões e nos testes realizados para avaliar a adequação das regras aos diferentes países antes de sua entrada em vigor.

A Marinha do Brasil, como Autoridade Marítima Brasileira, regulamentou o tema por meio das Normas da Autoridade Marítima — NORMAM. Na ocasião, a Anvisa, que também possuía exigências relacionadas ao controle da água de lastro em razão do risco de transmissão da cólera, reconheceu que a verificação do cumprimento da Convenção caberia à Autoridade Marítima, durante as inspeções de Port State Control. Sua atuação ocorreria apenas nos casos em que fossem identificados desvios ou descumprimentos.

Desde então, a Convenção vem sendo aplicada sob a fiscalização da Autoridade Marítima, por meio da análise documental e, quando necessário, de inspeções a bordo. Essas verificações permitem identificar eventuais irregularidades e avaliar as condições dos equipamentos, cuja homologação é de responsabilidade do país de bandeira do navio.

Iniciativas de Autoridades Portuárias vêm sendo adotadas, mas têm sido rechaçadas pela ANTAQ, agência reguladora do transporte aquaviário, por representarem possível avanço sobre as competências da Autoridade Marítima. Esta, por sua vez, já se posicionou claramente no sentido de que a verificação do cumprimento da Convenção é de sua exclusiva atribuição e de que nenhuma exigência adicional deve ser instituída sem consulta prévia.

Apesar disso, a Autoridade Portuária de Santos e, mais recentemente, a Companhia das Docas do Estado da Bahia — CODEBA estabeleceram normas que exigem um documento adicional para comprovar que o navio atende às regras da Convenção. Trata-se, portanto, de uma exigência potencialmente duplicada em relação ao procedimento já executado pela Autoridade Marítima, sem que esta tenha sido previamente consultada.
Vale destacar que as inspeções de Port State Control são realizadas pela Autoridade Marítima sem custo para os navios e dentro de suas atribuições legais.

Já as exigências instituídas pelas Autoridades Portuárias transferem a emissão do documento a empresas terceiras, impondo custos que variam de US$ 900 a quase US$ 2 mil. Até o momento, porém, não foi possível identificar qualquer procedimento adicional relevante em relação ao trabalho que já é realizado, gratuitamente, pela Autoridade Marítima.

Na prática, cria-se um novo e potencialmente rentável mercado para as empresas credenciadas a emitir esse documento adicional.

Mas o pagamento dessa taxa torna, de fato, o meio ambiente marinho mais protegido? Ou estamos apenas criando uma fonte de arrecadação privada para empresas selecionadas pelas Autoridades Portuárias? Cabe ainda questionar se essas autoridades possuem competência legal para realizar esse tipo de credenciamento.

O caráter arrecadatório privado parece se consolidar com a regra de que o documento adicional, mesmo quando obtido em uma escala anterior, precisa ser novamente apresentado — e pago — em cada porto. Ou seja, o documento verificado em Santos não é aceito em Salvador.

Se a finalidade é exclusivamente ambiental, por que uma certificação válida em um porto não pode ser reconhecida em outro?
Infelizmente, o tema avança sob a justificativa da proteção ambiental, mas com aparente sobreposição de competências e geração de custos adicionais. A iniciativa pode, inclusive, estimular outras Autoridades Portuárias a adotar exigências semelhantes, ampliando o mercado reservado às empresas credenciadas.

A proteção do meio ambiente marinho é indispensável e deve ser continuamente aprimorada. Mas qualquer nova exigência precisa demonstrar efetivo ganho ambiental, respeitar as competências institucionais e evitar a imposição de custos sem benefício comprovado. Caso contrário, corre-se o risco de transformar uma política ambiental em simples instrumento de arrecadação privada.

Luis Fernando Resano é diretor executivo da ABAC (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem)