Assistir ao Painel de Referência Arrendamento do TECON Santos 10 do Porto de Santos, realizado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), em 29/07/2025, ratificou a visão que tenho sobre o tema, já explicitada em artigos que produzi.

A maioria dos ponentes foi enfática em discordar da licitação em duas etapas, tal como proposta pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), inclusive apresentando argumentos embasados na legislação de licitações vigente, entre outros.

PUBLICIDADE

Considerando a demora em promover a licitação do terminal, que se arrasta ao menos desde 2022, as restrições previstas pela ANTAQ já deixaram claro que haverá judicializações, ou seja, haverá ainda mais protelação.

Não ter colocado essa proposta de restrições de participação em uma audiência pública talvez tenha sido com a expectativa de agilizar o processo. Porém, a realidade mostrou que essa solução não terá o efeito pretendido, considerando a reação da maioria dos ponentes e também manifestações fora dele.

Sobre temas semelhantes, em casos recentes, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) não viu problema na participação dos operadores de contêineres atuais do Porto de Santos. Os armadores, naturais interessados no processo, além de concorrentes entre si, também não.

Aliás, o CADE também não se opôs à participação societária majoritária da CMA-CGM no terminal da Santos Brasil, atualmente o maior terminal de contêineres do Porto de Santos. Tampouco teve óbice à aquisição de controle acionário da Wilson Sons pela MSC, quando o armador italiano. Neste último caso, até seria possível alegar desequilíbrio concorrencial, na medida em que, contando com serviço de rebocadores próprio, a BTP poderia ter custos operacionais reduzidos em relação a outros terminais.

A apresentação da Secretária de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo foi extremamente didática e objetiva, deixando claro a existência de alinhamento com a Prefeitura de Santos sobre o tema.

Um dos ponentes chegou a afirmar que uma restrição aceitável, no caso da participação de operadores já atuantes no Porto de Santos, seria obrigá-los a vender sua participação nos terminais atuais. Curiosamente, um dos operadores atuais de terminais de contêineres vem, há algum tempo, mostrando interesse na licitação do TECON Santos 10, ou seja, essa intenção de operar de forma independente já existe. Embora ela já tenha sido explicitada em Audiência Pública e outras manifestações, não parece ter sido considerada pela ANTAQ.

Criar restrições aos operadores atuantes no Porto de Santos pode ser considerada como uma forma de direcionar para os que não operam no Porto de Santos, o que também pode ser motivo de judicializações. Enfim, é dar matéria-prima para novos entraves.

Assim, o ideal é que a licitação seja aberta, sem restrições, cabendo à ANTAQ, aí sim, atuar na regulação e fiscalização, para evitar desequilíbrio concorrencial, em vez de potencializar judicializações, que só adiarão ainda mais a implantação já demasiado tardia do TECON Santos 10.

Chegaram a alertar que, quando de sua conclusão, o Porto de Santos já estará novamente saturado, demandando novos investimentos em ampliação de capacidade.

Ah, a Ilha dos Bagres!

Além disso, ao menos duas apresentações destacaram que uma licitação sem restrições permitirá maior valor de outorga, o que não pode ser desprezado, ainda mais se esse valor for reinvestido no Porto de Santos.

No entanto, também houve quem defendesse a proposta da ANTAQ:

Alegando que há diferença entre verticalização e concentração de mercado, um manifestante ponderou sobre a importância da entrada de novos “players”, como sendo mais relevante do que o maior valor de outorga. Justificou que a concorrência entre operadores seria mais interessante, reduzindo custos na movimentação de cargas, que é onde o Porto de Santos pode melhorar sua competitividade no comércio exterior, e também na cabotagem.

Os argumentos são defensáveis entre opositores e defensores da proposta da ANTAQ. O que se espera, como afirmou a última ponente, é que o princípio aristotélico que afirma: “A virtude está no meio”, seja aplicado de forma a conciliar interesses, revisando decisões que não têm encontrado respaldo na maioria do mercado.

Agilizar o processo licitatório, regular e fiscalizar: esse é o tipo de mitigação que deve ser assegurado!

Como também foi sobejamente comentado, agilizar a licitação tornará ainda mais premente conciliar os cronogramas de todas as intervenções previstas, que serão fundamentais para a operação efetiva do TECON Santos 10, e muito mais do que isso. É o caso do novo acesso rodoviário à margem direita, do viaduto dos fundos da Alemoa, da Terceira Pista da Imigrantes, do acesso ferroviário ao terminal, bem como outras soluções plausíveis, que também atendam à BTP, da transferência do terminal de cruzeiros, da garantia de continuidade das operações com cargas de projeto e de cais públicos, e da dragagem de aprofundamento para -17m.

Todas essas obras também exigem agilização dos processos de licenciamento, licitação e execução, e não de freios que sistematicamente têm prejudicado o desenvolvimento sustentado do Brasil. Isso sem falar na necessidade de agilizar processos burocráticos relativos à liberação de cargas.

O maior risco, portanto, não é concorrencial, decorrente da verticalização ou da concentração, mas o de mais um inaceitável atraso no processo de ampliação da capacidade operacional do Porto de Santos, e do próprio desenvolvimento do Brasil, com consequências negativas no comércio exterior e na economia nacional.
Isso vale para a infraestrutura e logística nacionais, assim como para a ampliação da produção em todos os setores, comprovando a importância da aprovação do PL nº 5129/2021 e do PL nº 733/2025 como aceleradores desse processo.

Por fim, analisando as manifestações feitas no evento do TCU, salvo engano, apenas a ANTAQ e mais um ou dois dos ponentes defenderam a licitação em duas fases; um ou dois adotaram uma postura “salomônica”; e a maioria quase absoluta dos participantes, incluindo empresários, governos e associações ligadas ao setor, defendeu um processo licitatório sem restrições.

Isso denota que o mercado não vê com bons olhos restrições à livre concorrência.

Aliás, é importante lembrar que um dos tópicos previstos no Projeto de Lei nº 733/2025 é a criação de uma Câmara de Autorregulação e Resolução de Conflitos do Setor Portuário e Aquaviário, no âmbito do Sistema Portuário Nacional (art. 2º, inciso XVI).

Não se trata de tirar prerrogativas da ANTAQ, como foram tiradas do CADE, embora continue cabendo a esse Conselho garantir a livre concorrência no mercado.

Nem é o caso de polemizar se o TCU deve se manifestar antes, durante ou depois do processo licitatório. Porém, todo o modelo pode e deve ser continuamente aprimorado, pelo bem do país.

Nesse sentido, pode ser interessante deixar que o mercado participe um pouco mais do processo regulatório.

O evento do TCU trouxe boas discussões. Espero que também renda bons frutos.

Adilson Luiz Gonçalves é escritor, engenheiro e pesquisador universitário, membro da Academia Santista de Letras.