Diariamente estamos lendo dezenas de notícias sobre a situação crítica do meio ambiente e diversas iniciativas para sua proteção. Para dimensionar a gravidade da situação, basta observar o gráfico seguinte:
Há oito anos, os líderes de 193 países membros da ONU se reuniram e definiram 17 metas chamadas “ Sustainable Develpmente Goals – SDG”, onde concordaram em realizar até o ano de 2030 as medidas necessárias para minimizar as mudanças climáticas e desenvolver energias verdes. A lista é longa e as metas ambiciosas.
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Fatores externos, porém, têm contribuído para atrasar o atingimento das metas como a crise mundial dos refugiados, o Brexit, a Guerra na Ucrania e sua consequente crise energética. Nitidamente florestas queimam em diversas partes do mundo, os polos estão descongelando e, cada vez mais, presenciamos secas, ondas de frio/calor, enchentes, ciclones e vendavais sem precedentes. Ou seja, mesmo com a crise climática já batendo à porta de todos, ela acaba sempre sendo adiada nas agendas políticas.
Recentemente, a ONU emitiu um relatório de avaliação onde no sumário constou: “A meio caminho da agenda de 2030, todas as metas estão seriamente em risco!”
Antes de falarmos mais especificamente das mudanças a caminho no transporte marítimo, objeto desse artigo, é oportuno mencionar o ranking dos setores com maior responsabilidade nas emissões de GEE (gases efeito estufa), segundo levantamento da Climate Trade:
1. Geração de energia & Combustíveis (carvão, petróleo e gás): após uma pequena queda durante a pandemia, a emissão de CO2 cresceu de novo em 2022;
2. Agropecuária: o gás metano gerado a partir da ruminação dos bovinos, as queimadas e os desmatamentos são grandes emissores de GEE (ainda de acordo com esse levantamento, Indonésia, Brasil e Congo respondem por mais de 60% das emissões desse setor);
3. Indústria da Moda;
4. Transportes: estima-se que 40% das emissões do setor se referem ao transporte de cargas (aéreo e marítimo) e 60% ao transporte de passageiros;
5. Construção;
Certezas e contradições emanadas da reunião da IMO
De 3 a 7 de julho realizou-se em Londres a 80ª sessão do MEPC (Marine Environment Protection Committee) da IMO (Organização Marítima Internacional) cercada de muitas expectativas quanto às decisões a serem tomadas para redução das emissões de carbono pelos navios. Convém lembrar que o transporte marítimo mundial (composto por cerca de 58.000 navios acima de 500 tons de porte bruto) é responsável por 3% das emissões de carbono do planeta, que pode parecer pouco, mas é o mesmo que o Japão, 3ª maior economia do mundo.
Resumidamente as decisões tomadas foram:
• Estabelecer pontos de verificação indicativos para atingir emissões líquidas zero de GEE (gases efeito estufa) provenientes do transporte marítimo internacional:
• Reduzindo o total anual de emissões de GEE em pelo menos 20%, tentando chegar em 30% até 2030, comparado a 2008;
• Reduzindo o total anual das emissões de GEE em pelo menos 70%, tentando chegar a 80% até 2040, sempre comparado a 2008.
• Um “nível de ambição” para usar “tecnologias, combustíveis e/ou fontes de energia com emissão zero ou quase zero de GEE que represente pelo menos 5%, buscando 10%, da energia usada pelo transporte marítimo internacional até 2030”.
• Para que a indústria naval “alcance zero emissões líquidas de GEE por volta de 2050, levando em consideração diferentes circunstâncias nacionais”.
É possível observar a linguagem bastante ambígua nas decisões, que retratam a falta de consenso entre os membros da IMO e a solução de compromisso que emanou da reunião. Ainda assim foram passos importantes a demonstrar uma preocupação e um compromisso do setor com o problema do aquecimento global. Mas há uma série de questões na mesa, a serem resolvidas ao longo dos próximos anos.
Para começo de conversa o setor relata a incerteza sobre as futuras regulamentações que tem dificultado as encomendas de novos navios que não só foi mantida, como foi exacerbada.
“Em última análise, o resultado da reunião tem um alvo muito mais agressivo de ‘onde’, sem muita clareza adicional sobre a parte ‘como’ da equação”, disse Ben Nolan, analista de shipping da Stifel, em uma nota para clientes. “Essa ambiguidade de ‘como’ deve manter os novos pedidos de navios limitados.”
Apesar da resistência da China e de outros países, o acordo final da IMO incluía um cronograma para desenvolver uma taxa global de carbono.
Houve “consenso sobre a necessidade de um mecanismo de precificação de emissões de GEE [gases de efeito estufa]”, disse a corretora de navios “BRS Shipbrokers” logo após a reunião.
Parece haver bastante consenso de que em algum momento essa “taxa de carbono” venha a ser implementada a nível global, como forma de desestimular o uso de combustíveis fósseis e viabilizar os combustíveis “verdes”, reconhecidamente mais caros. A questão é como, quanto e quando!
Já para os operadores de contêineres, o acordo de sete de julho teoricamente aumenta a possibilidade de custos de frete mais altos no futuro, pois o uso dos combustíveis ditos “verdes” vem com um custo maior e que, junto com a possível aplicação da taxa global de carbono referida, será inevitavelmente repassada aos fretes, provavelmente sob título dos conhecidos “surcharges”.
Mas os operadores de navios e seus clientes já enfrentarão a precificação do carbono em breve: a inclusão gradual do transporte marítimo no Sistema de Comércio de Emissões (ETS) da UE começa em 1º de janeiro de 2024. “O EU ETS que entrará em vigor no próximo ano será muito mais impactante [do que outras regulamentações ambientais existentes]”, alertou Carlos Balestra Di Mottola, CFO da armadora D’Amico, na conferência Marine Money Week em junho. “Dados os preços atuais das permissões de CO2 e os preços do combustível, isso pode levar a um aumento de cerca de 50% nos custos do bunker nas viagens europeias. É um aumento bastante acentuado.”
Os armadores de contêineres que encomendam novos navios têm se concentrado em dois tipos de combustível alternativo, ambos muito mais caros do que o combustível de bunker tradicional: gás natural liquefeito e metanol.
A grande maioria dos navios porta-contêineres encomendados nos últimos dois anos são bicombustíveis, com o metanol emergindo como a escolha preferida de combustível alternativo. Recentemente a Evergreen encomendou 24 novos navios bicombustíveis. Muitos armadores estão também adaptando embarcações para uso de metanol. A Hapag-Lloyd e a
Seaspan anunciaram há duas semanas que reformarão 15 embarcações para uso de metanol, com opção para mais 45.
O metanol é o triplo do preço do óleo combustível com baixo teor de enxofre, disse a Hapag-Lloyd. A consultoria Drewry estimou que uma mudança para o metanol “verde” – metanol produzido a partir de biomassa ou por outros meios para atingir a neutralidade de carbono, aumentaria os custos de combustível em 350%, equivalendo a um custo adicional de mais de US$ 1.000 por FEU para contêineres embarcados da Ásia para a Europa.
Por razões competitivas, estima-se que as embarcações bicombustíveis capazes de queimar GNL ou metanol continuem queimando principalmente óleo combustível até que o campo de jogo seja nivelado por um imposto sobre o carbono.
“Como o diferencial de custo é tão grande, governos e formuladores de políticas terão que adotar regras mais fortes ou ainda mais obrigatórias para forçar a mudança se quiserem alcançar o transporte ecológico”, disse a consultoria Drewry.
‘Durante a feira Nor-Shipping 2023 o Global Centre for Maritime Decarbonization (GCMD) apresentou uma pesquisa feita com 130 líderes do shipping que enfatizaram a forte disposição da indústria em reduzir as emissões de GEE. Surpreendentemente 70% dos entrevistados disseram considerar que o processo de descarbonização é uma prioridade máxima, enquanto 30% deles já tem planos de redução de emissões de GEE. Por último, 75% dos entrevistados têm uma meta zero ou intermediária para emissões.
A Drewry em recente publicação resumiu muito bem a questão, escrevendo: “É fácil perder de vista o quadro geral quando se trata de preocupações de curto prazo, como a direção das taxas de frete ou do tráfego portuário. Mas tais assuntos carregam apenas importância transitória e serão rapidamente esquecidos. O que será lembrado nos próximos anos é o que a indústria naval fez para reduzir seu impacto ambiental no mundo.”
Portanto, o “shipping” tem sua parcela de responsabilidade no aquecimento global e está começando, com muitas dificuldades, a assumir sua parte, mas há um longo e desafiador futuro a frente.
Henrik Simon e Robert Grantham são sócios da Solve Shipping Inteligence
