Leandro Barreto

No próximo dia 16 completarei 20 anos de atuação no transporte marítimo de contêineres e confesso só ter visto fretes em queda em pleno “high season” durante a crise internacional de 2008/2009. Claro que as quedas verificadas no Brasil e no mundo nas últimas semanas não tornaram os fretes uma pechincha ou sequer retornaram aos níveis pré-pandemia, o que não torna essa queda menos emblemática (e preocupante).

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O principal indicador internacional de fretes spot, o “ SCFI – Shanghai Container Freight Index”, registrou 2.562 pontos no último dia 9/09, o que significa uma queda de 10% em relação a semana anterior e cerca de 50% abaixo da máxima histórica atingida em janeiro de 2022.

Nossos últimos artigos já vinham antecipando cenários de estagflação e recessão, sobretudo na Europa e EUA — com reflexo direto sobre os fretes —, mas nem nas piores projeções acreditávamos que isso pudesse ocorrer antes de novembro. Ou seja, apenas no início do próximo “low season” esperávamos ver um arrefecimento da demanda global que viabilizasse uma “limpeza do backlog” internacional de cargas, que diminuiria os congestionamentos, que aumentaria a produtividade nos principais terminais portuários do mundo que, por sua vez, devolveria capacidade às cadeias logísticas internacionais (dado que isso aumentaria a quantidade anual de viagens dos navios/contêineres).

Fato é que, embora ainda existam alguns congestionamentos em alguns portos importantes (Savana, Nova Iorque, Hamburgo), praticamente não há mais filas de navios no maior complexo portuário dos EUA – Los Angeles/Long Beach, que em janeiro de 2022 chegou a registrar 109 navios ancorados aguardando atracação por até 3 semanas!

O dado global mais recente quanto a pontualidade dos navios, divulgado pela SeaIntel, também demonstra que a melhora aguardada para novembro começou em junho de 2022!

Mesmo que uma melhora nos níveis de serviço e queda dos fretes viessem sendo muito desejada há meses pelos donos de cargas e, até mesmo, prevista pelos armadores, o que preocupa é a velocidade e época do ano em que isso está acontecendo, já que aponta para uma “freada” bastante brusca da demanda global.

Dentre os acontecimentos mais importantes das últimas semanas que vêm impactando diretamente na demanda, destacam-se:

1. Vários bancos centrais em todo o mundo deram sinais de que deverão iniciar uma nova rodada de aumentos das taxas de juros para combater a inflação.

a) O Banco Central Europeu recém elevou a taxa em 75 pontos-base (sem precedentes) e já sinalizou novos aumentos, priorizando a luta contra a inflação, em detrimento do crescimento da economia na zona do euro, levando o bloco a uma provável recessão no próximo inverno;

b) O Reino Unido limitará as contas de energia do consumidor por dois anos e, para tanto, canalizará bilhões de libras para sustentar as empresas de energia nesse período, segundo sua nova líder, Liz Truss;

2. A OPEP+ concordou em reduzir sua produção em 100.000 bpd para outubro. As preocupações com a saúde da economia global e as expectativas de queda na demanda por combustível levaram a quedas acentuadas no preço do petróleo. Eventos relacionados à Guerra na Ucrânia e à Covid-19 na China continuam influenciando esse mercado.

a) A província de Chengdu, na China, estendeu o bloqueio para a maioria de seus mais de 21 milhões de habitantes na tentativa de impedir a transmissão da Covid-19, enquanto outros milhões em outras partes do país foram instruídos a evitar viagens durante o próximo feriado (Golden Week);

b) O presidente russo, Vladimir Putin, ameaçou interromper as exportações de petróleo e gás para a União Europeia, aumentando o risco de racionamento de energia por alguns dos países mais ricos do mundo (com reflexos diretos não apenas sobre a produção industrial, mas, sobretudo, para o aquecimento dos lares no próximo inverno);

c) O JP Morgan estima que a OPEP+ possa precisar cortar a produção em 1 milhão de bpd para “conter o momento de queda nos preços e realinhar os mercados físico e de papel que parecem desconectados”.

Neste mundo cada vez mais conectado, rupturas em um canto do planeta rapidamente geram efeitos em outro canto do mundo. E como o Brasil não é uma ilha, com raras exceções, também observamos por aqui uma queda de 20% a 30% nos fretes spot das principais rotas, sobretudo na rota da Ásia, onde temos registrado o retorno à nossa costa dos extraloaders outrora 100% dedicados à rota China > EUA.

Mesmo que possíveis greves em Liverpool (o sindicato estabeleceu uma paralisação de duas semanas a partir de 19 de setembro) e Los Angeles (guardas portuários aprovaram greve em assembleia) ou um endurecimento dos lockdowns na China possam voltar a gerar backlogs e diminuir o giro dos navios/contêineres, renomados analistas de mercado, bancos e consultorias internacionais apostam numa grande redução na rentabilidade dos armadores (ex: HSBC prevê queda 80% na rentabilidade dos armadores até 2024).

Evidente que, num primeiro momento, isso afetará mais os armadores com maior exposição às tarifas spot, contudo o COO da Yang Ming, Chang Chao-feng, admitiu que “com a queda dos fretes spot, a empresa está sob pressão dos embarcadores que exigem renegociar as tarifas dos contratos”.

Contudo, acredita-se que os armadores não assistirão passivamente a essa queda dos fretes, devendo começar a lançar mão de algumas iniciativas para tentar contê-la, tais como: blank sailings, sucateamento de navios antigos e/ou desaceleração dos navios para atender ao IMO2023 — o que absorveria parte da capacidade adicional que começará a deixar os estaleiros em 2023. Num primeiro momento o que já temos notado é um aumento expressivo na quantidade de navios que estavam com suas manutenções obrigatórias atrasadas sendo enviados aos estaleiros e retirando do mercado cerca de 160 embarcações (o equivalente a 607.349 TEUs), o que representa uma redução de quase 2,5% na capacidade mundial.

De qualquer maneira, deseja-se que a atual queda da demanda (e dos fretes) não seja um sinal de uma nova recessão global (como em 2008/2009), mas sim apenas “um freio de arrumação”, diante de uma readequação dos estoques “pós-pandemia” em razão da retomada de gastos com lazer, turismo, entretenimento etc.

Leandro Carelli Barreto é sócio da Solve Shipping Intelligence