Parte 2

A atuação da Antaq

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• A cooperação entre países ajudou sobremaneira para que tais dados de 2016 fossem realidade. Essa política começou em 2014 com a Agenda Positiva da Antaq proposta pela nova diretoria, sob Direção-Geral do Mario Povia. Em seguida, foi feito um acordo de cooperação técnica da Antaq com agências reguladoras e de defesa da concorrência de outros países e da UE, Japão e China, que regulam de fato e de direito, com maior eficácia, o transporte aquaviário internacional, dentre as quais a Federal Maritime Commission (EUA).

O seu Diretor-Geral seguinte (2016-2018) ponderou com a Diretoria e com o seu qualificado quadro de servidores, e cedeu à pressão do Tribunal de Contas da União, do Congresso Nacional (Comissão de Infraestrutura), do CADE, do MPF (em face de dois inquéritos civis públicos), dos usuários organizados juntamente com um grupo de empresas brasileiras de navegação. Estes viviam insatisfeitos com as suas entidades associativas tradicionais, omissas na busca de equilibrar os interesses dos seus associados de capital nacional x estrangeiro.

Foram editados, por meio de estudos técnicos sólidos, audiência pública e Análise de Impacto Regulatório, o Regulamento Portuário (Res. 3.274/2014), o Regulamento Marítimo – Res. 5.032/2016 (2017) e o Regulamento de Defesa da Concorrência (2017).

A indústria regulada, especialmente as EBN´s, os agentes intermediários que não fazem parte de grupos de armadores, e os usuários de transporte marítimo compreenderam a importância da participação na produção normativa da Antaq, e já contratam especialistas para assessorá-las, em temas técnicos e nas audiências públicas. A Antaq valoriza tanto a especialização, que não mais hesita em chamar especialistas quando percebe que o desafio a ser regulado extrapola a sua competência.

Além disso, finalmente, a grande mídia e mídia especializada começaram a se interessar pelos problemas do setor, em face da sangria de bilhões de dólares por ano em serviços e a perda da soberania.

A Agenda Positiva, em cooperação com os usuários, Congresso, MPF, TCU e Cade, inovou em várias frentes, enfrentou o lobby dos cartéis e interesses contrários ao Brasil e determinou, inclusive, consulta do Brasil à OMC acerca da concorrência desleal do navios registrados em paraísos fiscais como Libéria, Nassau, Bahamas e Vanuatu.

A consulta constatou que tal prática violava o GATS (Acordo de Serviços) e fez com que fosse iniciado um processo na OMC, tendo o seu Órgão de Solução de Controvérsias condenado todos os países que faziam essa prática nefasta (venda de pavilhão) a mudarem tais estratégias para atração de receitas, vez que eram extremamente nocivas ao comércio internacional.

O Relatório da Unctad 2026

No Relatório 2026 da UNCTAD, a tabela com os 35 países e territórios de navios registrados sob sua propriedade, vez que inclui o segundo registro, mostra que o Brasil está na 4ª posição, com 9,43 % da sua tpb registrada em outros países ou afretada via REB, que foi totalmente reformado, enquanto China está em 1ª lugar e EUA em 3º lugar.

Mencione-se que, em 2013, o Brasil ocupava a 21ª. posição e não tinha um navio porta-contêiner no longo curso. Além disso, o país remetia ao exterior U$ 28 bilhões de dólares em fretes marítimos, sobre-estadia de contêineres, preços extra-frete, inclusive THC e ISPS Code.

Essa quantia era paga aos armadores estrangeiros, a maioria (70% da tpb), registrada em bandeiras de inconveniência, como Bahamas, Panamá, Libéria, dentre outros e que detinha 96% do comércio marítimo internacional do Brasil. Atualmente essa fatia é de 32%.

No Relatório de 2013, o Panamá estava em 1ª lugar, com 21,52 % da tpb mundial, a China em 10º lugar, com 4,21 % e os EUA em 24º lugar com 0,76 %.

No Brasil, inexistia qualquer controle nem política de Estado para desenvolver a nossa Marinha Mercante, pois a Antaq nada fazia em relação aos armadores estrangeiros de longo curso que aqui operavam. A captura epidérmica era a regra, desde a sua criação em 2001 e a Antaq desde 2016 vem resistindo à pressão.

Em 2015, vários deputados federais de um partido que já foi extinto (PR) tentaram, através de ofício ao Ministro dos Transportes da época, exigir que a Antaq contratasse um cidadão que havia sido preso em flagrante delito em Brasília, em 2010, pela prática de crimes de porte ilegal de arma, formação de quadrilha e assalto a banco, mas não conseguiu.

Os armadores estrangeiros e seus agentes intermediários, com algumas exceções, faziam o que queriam, não havia registro de fretes e preços extrafretes, e houve um caso de condenação de exportador brasileiro, pelo Tribunal de Justiça de SP, ao pagamento de U$ 2,0 (dois) milhões pela sobre-estadia de 38 contêineres frigorificados de 20 e 40 pés, ironicamente, em venda FOB.

Atualmente, com o mercado mais equilibrado, operam boas fatias do mercado brasileiro, um dos mais concorridos do mundo. O temor reverencial do regulador, acerca de fuga de armadores, em caso de regulação (cumprimento do marco regulatório) não aconteceu.

Ao contrário, a regulação trouxe novos players ao mercado brasileiro, tornando-o mais competitivo. Obviamente, que tais normas foram precedidas de Análise de Impacto Regulatório, que inexistia até 2016.

Os preços extrafrete (como demurrage de contêiner, THC, dentre outros), deixaram de ser a maior receita, em vez do frete, e a sonegação fiscal reduziu sobremaneira, com a Receita Federal mais atuante no setor, em face da criação de um grupo de trabalho permanente entre os principais órgãos do setor, coordenados pela Antaq e Receita.

Além disso, os agentes intermediários, como NVOCC e agentes de carga, bem como despachantes aduaneiros, trabalham com mais segurança jurídica, e tiveram os seus níveis de falência reduzidos, em face do alto risco das suas atividades até 2016, antes da edição do Regulamento Marítimo, onde tudo era possível na cobrança da prestação de serviços de transportes marítimos.

Os terminais portuários, por sua vez, trabalham com maior previsibilidade e segurança jurídica na sua relação com os tomadores de serviços, quais sejam, os armadores, tendo em vista a edição do Regulamento Marítimo e a exigência de outorga aos armadores estrangeiros para operarem no Brasil.

Os seus usuários estão mais satisfeitos, inclusive acerca da estabilidade das rotas e das escalas, tendo havido redução do número de omissões de portos, e aumento do poder dissuasório da Antaq no setor.

Essa medida beneficia bastante os terminais portuários não verticalizados, que representam o maior percentual de terminais, especialmente os TUPS, permitidos pela Reforma Portuária da Lei n. 12.815/2013.

Atualmente, o Brasil participa, ativamente, por meio de suas entidade de usuários, do Global Shippers Forum, com sede em Londres, que possui representantes de associações de usuários de 140 países. Em 2020, inclusive, o Brasil sediou o encontro anual da entidade.

A cultura Fobista no comércio exterior vem sendo reduzida, e já existem operações onde os exportadores e importadores brasileiros decidem transportar suas cargas em navios brasileiros, negociando contratos de volume com cláusula escalonada (conciliação e arbitragem) e pagando o frete para empresas brasileiras de navegação, que atuam no trecho terrestre, levando até o armazém do importador ou do exportador, com aumento das divisas em moeda forte para a balança de serviços do Brasil.

De volta à realidade

Seria bom que o texto acima fosse verdade, infelizmente, ainda não é. Trata-se de uma ficção que tem todos os ingredientes para se tornar realidade daqui a 12 anos. Por que no Brasil as coisas não acontecem? Por que temos ainda um enorme complexo de vira-lata? Por que as coisas do estrangeiro (dos gringos) são sempre melhores?

Embora cético, sei que é possível mudar. Como marinheiro e advogado, tenho vocação para mares fortes e causas chamadas impossíveis, pois são tais mares e causas que nos fazem melhores e mais experientes.

Sabemos que os fatos e dados acima só poderão se tornar realidade se houver vontade política dos órgãos reguladores, agentes intermediários, armadores brasileiros e estrangeiros, terminais portuários e dos usuários, por meio do associativismo, para construir e implementar uma Agenda Positiva que seja realmente positiva.

Essa Agenda tem uma boa caminhada pela frente, apesar dos fortes ventos contrários e do mar grosso que enfrentará pela proa. É preciso criar uma política de Estado, consistente, que busque o interesse público no setor, por meio do diálogo qualificado e técnico.

O Brasil vive a maior crise econômica e política da sua história. É preciso tolerância, ciência e muito trabalho. É urgente equilibrar os interesses de todos os players do setor, governo, armadores e seus intermediários, terminais portuários, autoridades portuárias e usuários.

Afinal, uma das funções mais relevantes de uma agência reguladora é a dialógica. A economia brasileira agradece, especialmente as EBN´s e os usuários. Por fim, que Deus abençoe o nosso país em 2017, e que possamos, com maior participação e instituições mais eficientes e confiáveis, melhorar o ambiente de negócios do comércio exterior brasileiro, através do aumento do nosso índice de maritimidade, ainda inexplorado.