Diretor de navegação disse que, dentro do espectro político brasileiro, existe parcela que defende liberalização, visão que colocou sob ataque segmentos de cabotagem e apoio marítimo

O diretor de navegação e hidrovias do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), Dino Batista, disse, na última terça-feira (22), que o atual estágio do BR do Mar é importante porque a regulamentação da Lei 14.301/2022 permitirá modular os efeitos do programa de cabotagem e as tentativas de promover alterações na legislação que podem prejudicar a atividade de navegação e a indústria da construção naval. Para o diretor, a melhor alternativa é fazer os ajustes, com a correta adequação, via decreto. Atualmente, o tema está na fase final, em articulação entre o MPor e a Casa Civil, que precisa pesar todos os impactos da política setorial.

“Temos um momento político diferente do que tivemos até o ano passado, principalmente no poder executivo. É o Executivo que tem a competência de fazer a edição deste decreto. Temos hoje um momento interessante de fazer esse debate dentro do poder executivo para modular possíveis impactos que o BR do Mar pode trazer para os diversos segmentos da cabotagem brasileira”, afirmou durante painel da 17ª Navalshore, no Rio de Janeiro.

Batista relatou que, dentro do espectro político brasileiro, ainda existe uma visão bastante presente de que o país não precisa ter empresas de navegação brasileiras, independente dos riscos de exposição ao mercado internacional e de irregularidades na provisão dos serviços. Segundo Batista, essa visão colocou sob ataque os segmentos de cabotagem e o apoio marítimo.

O diretor do MPor avalia que a regulamentação da lei da cabotagem é sensível e pode ter muito impacto na construção naval. Ele considera possível trabalhar a política pública de maneira segregada em relação a cada um dos segmentos de cargas transportadas pela cabotagem (petróleo, contêineres, químicos, cargas de projeto, entre outros).

Batista contou que, desde 2019, as discussões sobre o BR do Mar deixaram claro que existe uma parcela significativa do poder político brasileiro que possui quase aversão ao protecionismo relacionado à construção naval e à navegação. “Há uma visão muito forte — em alguns ambientes é até predominante — de que o Brasil não precisa ter uma indústria naval pujante e pode importar os serviços dessa indústria de fora e não precisa nem ter navegação feita por empresas brasileiras, nem as embarcações sendo construídas pela indústria de construção brasileira”, relatou.

Ele lembrou que, no início da Guerra da Ucrânia, houve preocupação dentro do governo se haveria problemas para importação de fertilizantes, em grandes volumes provenientes da área sob conflito. No entanto, não havia embarcações de bandeira brasileira de longo curso disponíveis para atender a essa demanda. Esse cenário, ressaltou, reflete decisões do passado que trouxeram algumas dificuldades e riscos para o transporte marítimo de produtos devido à falta de uma frota mercante de bandeira nacional.

No caso da cabotagem, Batista observa a existência de interesses, ainda que não fosse majoritário, de a utilização de bandeiras estrangeiras passar a ser regra na navegação brasileira de cabotagem. Segundo o diretor, houve apoios políticos relevantes e de entidades setoriais da navegação e da indústria naval no sentido de arrefecer as tentativas de abertura total da navegação costeira doméstica brasileira. “No BR do Mar, vimos que ou partíamos para ter um protagonismo nessa discussão ou as mudanças seriam feitas, de uma forma ou de outra, sem nossa participação”, ponderou.

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