A nova regulamentação da atividade portuária no Brasil gera perspectivas de desenvolvimento do setor, com a licitação de portos para investidores particulares.
Porém, uma pesquisa da Escola Politécnica (Poli) da USP mostra que a implementação do novo modelo deve ser acompanhada de reformas na legislação e nas instituições do setor para não desestimular a competição e permitir que os usuários sejam beneficiados. Para evitar futuras distorções, o estudo do engenheiro naval David Goldberg defende um planejamento cuidadoso da expansão portuária e maior atuação da instância reguladora do setor, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
As novas diretrizes para concessão de portos foram estabelecidas pela Constituição Federal de 1988 e pela Lei dos Portos de 1993, mas a regulamentação só veio com o decreto 6.620, de 29 de outubro de 2008. No modelo atual, o governo administra os portos por meio de empresas públicas (companhias docas), responsáveis por toda infra estrutura básica, como a construção de berços para atracação de navios, e pela gestão do porto.
“Espaços dentro dos portos são destinados a investidores privados por meio de licitação para a construção de terminais, numa espécie de condomínio”, diz o pesquisador. “Pelo novo sistema, toda a área portuária, incluindo os terrenos, será concedida à iniciativa privada por meio de licitação”. No Brasil, ainda não há portos operando de acordo com a nova regulamentação — o de Imbituba (SC) funciona em regime de concessão, mas conforme o modelo vigente antes de 1993.
A concessão de portos pelo novo modelo é de 25 anos, renovável pelo mesmo período. “Uma das vantagens do sistema é permitir que o governo direcione seus investimentos em outros setores”, explica Goldberg. “Ao mesmo tempo, os operadores privados podem apresentar maior eficiência, apresentando menores custos e a possibilidade de uma precificação menor”. Caso haja problemas no cumprimento dos contratos, o governo pode assumir a operação dos portos.
Competição
Uma desvantagem do novo modelo de concessão apontada pela pesquisa é a possível ausência de competição. “Atualmente, acontece uma disputa entre os terminais instalados nos maiores portos, que acabam por estabelecer uma auto-regulação em termos de qualidade e preços”, aponta Goldberg. “No novo modelo, com uma única empresa podendo operar todos os terminais, pode não haver essa concorrência, gerando uma acomodação nos serviços prestados”.
Para evitar distorções, o pesquisador propõe que os novos portos estejam situados próximos a outros já existentes ou em projeto, para que haja concorrência entre eles. Golberg também reforça a necessidade de uma postura atuante da ANTAQ, que faz a regulação do setor. “Além de fiscalizar o agente privado que presta serviço público, a ANTAQ deve criar condições para que haja investimentos na área portuária e os serviços sejam interessantes aos usuários”.
O decreto 6.620, que estabeleceu o novo regime de concessão, prevê um Plano Geral de Outorgas, que deverá definir as áreas para novos portos e arrendamentos em todo o Brasil, orientando os investimentos privados. “Entretanto, esse planejamento ainda não foi definido oficialmente”, destaca o pesquisador. “A falta de investimentos no setor portuário pode comprometer a movimentação de cargas, que vem crescendo exponencialmente nos últimos dez anos, tornando-se um gargalo para a economia brasileira”.[1]
Goldberg atua como pesquisador no Centro de Estudos em Gestão Naval (CEGN), sediado no Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Poli. O grupo realiza estudos sobre o setor portuário, logística e construção naval, além de colaborar com a Secretaria Especial dos Portos da Presidência da República. Os trabalhos de pesquisa realizados pelo CEGN podem ser acessados no site www.gestaonaval.org.br .(Fonte: Portal Nacional de Seguros/Agência USP de Notícias NOTÍCIAS/Júlio Bernardes)

PUBLICIDADE