PUBLICIDADE
Cada vez mais os agentes financeiros do Fundo da Marinha Mercante buscam diferenciar-se para conquistar novos clientes
Quando da implantação do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) era o único agente financeiro do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Mais recentemente, outras instituições
financeiras também iniciaram a gestão dos recursos — Banco do Brasil, Banco do Nordeste (BNB), Banco da Amazônia (Basa) e Caixa Econômica Federal (CEF). Embora considerem positiva a competitividade entre eles em razão do compartilhamento de riscos, cada vez mais os agentes buscam diferenciais para conquistar novos clientes.
Uma das estratégias da direção da Caixa, por exemplo, foi a implantação no Rio de Janeiro de uma superintendência específica para tratar de assuntos relacionados a energia, petróleo e indústria naval. Mais recente a entrar neste mercado, com operação iniciada no ano passado, o agente acredita que essa estrutura possa facilitar as suas negociações. “Ela foi feita aqui porque o Rio é o berço da indústria da construção naval. Estamos aptos e dispostos a atender não só a indústria final, mas também toda a cadeia de fornecimento da construção naval”, diz a superintendente regional da Caixa, Eugenia de Melo.
Atualmente, o banco tem 14 projetos em análise com valores de financiamento que chegam a R$ 6 bilhões. Os recursos são pleiteados por estaleiros e armadores com projetos de embarcações de grande porte e de apoio marítimo. “Até por ser um novo entrante, não selecionamos, queremos aprender tudo e atender à necessidade do cliente”, destaca o gerente regional, Antônio Gil da Silveira.
Quem também decidiu montar uma estrutura especializada para cada etapa de análise de projeto que se enquadra no FMM foi o Banco do Brasil. Trabalhando há cerca de quatro anos como agente do FMM, a instituição instalou também no Rio de Janeiro um departamento que concentra grande parte dos projetos da indústria naval. Na área comercial do banco, uma equipe de estruturação ajuda a modelar os projetos, fazendo os enquadramentos. Já na sessão de crédito, um grupo se dedica a fazer a análise de cada empreendimento.
De acordo com o gerente executivo de Operações Estruturadas do Banco do Brasil, Renato Lopes, a estrutura moldada auxilia a instituição na conquista dos projetos que, segundo o executivo, são complexos e desafiadores. “Essa estrutura toda nos credencia a cumprir nossos objetivos e ter a confiança de que conseguiremos fazer o apoio à indústria que, ao nosso ver, é bastante promissora e extremamente importante para o país explorar com eficiência a parte de pré-sal principalmente”, diz.
Proveniente da reunião do CDFMM realizada em dezembro de 2009, o Banco do Brasil tem cerca de 30% do valor priorizado, segundo Lopes. Na ocasião, os 161 projetos que receberam prioridade totalizavam aproximadamente R$ 14,2 bilhões. “Dessa prioridade, contratamos cerca de US$ 2 bilhões e entre esses projetos foram quatro estaleiros e cerca de 80 embarcações de diversos tipos”, contabiliza. Das prioridades concedidas em maio deste ano, Lopes estima que o banco contrate cerca de 30% e afirma que já tem projetos em análise e também conversas avançadas com algumas empresas. Sem revelar detalhes, o executivo afirma que já há um projeto em fase de contratação.
Tradicional na gestão dos recursos do Fundo, o BNDES deixou de ser o único agente financeiro do FMM nos últimos anos. A gerente do Departamento de Gás e Petróleo do BNDES, Roberta Ramos, considera positiva a entrada de novas instituições financeiras, mas destaca também que o banco continua na busca pela preferência dos clientes. “É razoavelmente frequente as empresas fazerem cotação de agentes, e isso de uma certa forma impacta o nosso dia a dia. Então temos que buscar uma pró-atividade maior, reduzir os prazos de trâmite e ser um pouco mais ágil nas análises”, comenta.
O tempo de aprovação desde a prioridade até a liberação do financiamento no BNDES é de, em média, seis meses, caso toda a documentação, como certidões, classificação de risco e contrato de construção, esteja correta e disponível. Mas Roberta destaca que geralmente isso não é o que acontece. “Não é simples se chegar ao final dessa gama de documentações que são necessárias. Existem empresas que conseguiram prioridade, mas ainda estão equacionando os investidores, o seu equity, ainda não tem a classificação de risco. Então a prioridade já está concedida e o tempo está passando”, destaca.
De acordo com a portaria 82 do ministério dos Transportes, de maio deste ano, o prazo de validade das prioridades concedidas pelo Conselho Diretor para a obtenção de crédito foi alterado de 450 para 360 dias. Para um projeto relativamente maduro, diz Roberta, este tempo é viável. No entanto, dependendo das pendências, haverá a necessidade de solicitar a prorrogação da prioridade.
“Às vezes, os agentes são muito responsabilizados por esse prazo, particularmente acho que não somos o maior entrave, talvez seja um dos empecilhos, mas não o maior. Mas se vamos conceder crédito e a empresa não tem uma classificação de risco compatível, para qualquer banco é muito difícil fechar essa operação, mesmo para o BNDES, que é um banco de desenvolvimento”, avalia.
Roberta destaca ainda que para empresas entrantes no país, o processo de obtenção de financiamento é mais difícil. “Uma empresa que chegue no Brasil para se instalar tem um longo percurso. Para os novos entrantes no setor, talvez o prazo não seja suficiente, mas para aquelas empresas já estabelecidas no Brasil, mesmo empresas estrangeiras, entendo ser um prazo razoável”, opina.
A Caixa comemora a sua primeira operação com recursos do Fundo em tempo recorde. Em três meses de negociação, a instituição assinou com a Transpetro o contrato de financiamento no valor de R$ 371 milhões para a construção de 20 comboios hidroviários. O projeto foi proveniente da reunião do CDFMM do último mês de maio. Cada comboio é formado por um empurrador e quatro barcaças que farão o transporte fluvial de etanol pela hidrovia do rio Tietê.
O fechamento do contrato de três meses deve-se, segundo Eugenia, à busca da Caixa pela melhoria dos processos. “As condições estavam ideais, toda a análise foi feita em cima de um contrato bastante estudado pela superintendência e as garantias eram tranquilas. Não teve necessidade de estudos mais aprofundados”, conta ela, ressaltando que este tempo não será o padrão. “Desenhamos um fluxo para fazer essa avaliação em seis meses e esse é o padrão. Estamos buscando melhorar esse fluxo para que possamos melhor contribuir com o processo, porque sabemos que o prazo de contratação logo depois da priorização é curto.”
Lopes, do Banco do Brasil, declara que é difícil prever o tempo de análise do projeto no banco em função das especificidades de cada projeto. Mas destaca que a instituição vem diminuindo os prazos ao longo do tempo. “É muito individualizado, cada projeto é um projeto. Evidentemente que quando temos um cliente que repassa todas as informações necessárias agiliza sobremaneira nossa análise. Partindo um pouco dessa experiência que a gente vem adquirindo nos últimos anos, cada vez mais tem sido abreviado esse tempo”, diz.
Garantias. As garantias exigidas pelos bancos são um item importante para que o armador escolha a instituição financeira. Nas operações do BNDES, as garantias residem basicamente, diz Roberta, na propriedade fiduciária sobre a embarcação e na fiança corporativa do controlador do grupo. Mas há ainda um rol de garantias que o banco compõe de acordo com a classificação de risco da empresa ou da operação. “Temos várias operações com o penhor de recebíveis e com fiança bancária, por exemplo”, destaca. Para os estaleiros, há ainda a hipoteca da área do parque, que também pode ser utilizada em caso de embarcação.
Eugenia, da Caixa, também diz que garantias como alienação fiduciária e recebíveis advindos do projeto são garantias padrão. Ela ressalta ainda que o pacote de exigências do pedido vai variar de acordo com o risco do próprio grupo que construirá a embarcação ou o estaleiro. Lopes, do BB, afirma que as exigências de garantias respeitam a modelagem dos projetos. Ele declara também que, além da parte física do estaleiro ou do navio, a carteira de encomendas ou contratos de afretamento também podem ser atrelados às garantias. “O mais importante é garantir um fluxo de repagamento dessa dívida, que geralmente está muito atrelada aos contratos que essa embarcação já firmou ou venha a firmar. Não criamos nenhum tipo de garantia adicional que inviabilize o projeto”, declara.
Conteúdo nacional. Para a construção de embarcações e estaleiros, as taxas de juros são diferenciadas de acordo com o seu índice de nacionalização, estabelecido pela Resolução 3.828, em vigor desde dezembro de 2009. O intervalo das taxas de juros varia de 2% a 5% para embarcações que contenham um determinado percentual de conteúdo local, enquanto que para os itens importados a variação da taxa é de 4% a 7%.
Roberta, do BNDES, ressalta que o banco tem uma preocupação em aumentar o conteúdo nacional dos navios. Segundo ela, já é possível perceber este acréscimo de índice local em barcos de suprimento a plataformas, como os PSVs, por exemplo. “Esse esforço com relação à cadeia produtiva ainda é um caminho longo, mas já percebemos algum resultado. Nos últimos cinco anos, os PSVs aumentaram de uma faixa de 45% de conteúdo nacional para 65% aproximadamente”, estima. Para os demais barcos, a dificuldade em aumentar o conteúdo local deve-se à produção de motores e guinchos, que ainda não é feita no país.
O BB também concorda que o aumento do índice de nacionalização é importante para todo o setor naval. Por isso, diz Lopes, a instituição tem mapeado uma cadeia de fornecedores dessa indústria para apoiar não só através de linhas que supram a necessidade de capital de giro, mas também por meio de linhas que possam vir a propiciar investimentos e modernização como um todo. “A atuação do banco não se restringe apenas ao FMM. A nossa área comercial busca apoiar toda a cadeia. Isso contribui de uma forma bastante ampla para que essa indústria tenha os índices de nacionalização cada vez maiores”, destaca.
Eugenia, da Caixa, salienta que a taxa determinada pelo agente financeiro não é apenas uma questão financeira, mas também de sustentabilidade. “Um estaleiro, quando é implantado, gera alterações sociais no seu entorno. Não enxergamos apenas o projeto que estamos financiando, temos que ver todo o entorno para que consigamos fazer o financiamento desses empreendimentos sem causar danos sociais à região. Quanto mais nacional for o projeto, quanto mais mão de obra empregar, tudo isso é observado na hora de se analisar a taxa”, diz
No encontro realizado no último mês de maio, o CDFMM aprovou prioridades de financiamentos para seis estaleiros. Já na reunião extraordinária, que aconteceu no último dia 27 de outubro, o Conselho aprovou o apoio financeiro para a construção de quatro diques flutuantes O relatório mais recente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) sobre a implantação de novos estaleiros no país mostra que até o último mês de maio, sete parques estavam em construção. Será que para os agentes financeiros pode haver a possibilidade de o país vir a ter um excesso de estaleiros, gerando no futuro uma ociosidade operacional, quando o boom do petróleo passar?
Na avaliação da Caixa, se o país fizer a nacionalização e trouxer a tecnologia para esse tipo de construção, não faltará mercado. O gerente regional Antonio Gil Silveira dá o exemplo da Noruega, em que a produção do petróleo já está em declínio, mas ainda assim o país vive basicamente desse tipo de tecnologia porque adotou a produção local. “Eles já sabiam que não tinham tanto petróleo assim, mas como desenvolveram muito bem a forma de operar esse petróleo financeira e tecnologicamente, eles continuam com uma indústria pujante, mesmo passado o boom local”, lembra. Eugenia ressalta também que o plano de investimentos da Petrobras é longo e que o banco não trabalha com a hipótese de que possa faltar demanda nos próximos anos.
Lopes, do BB, diz que há ainda possibilidade de haver a ampliação do número de estaleiros, mas que este crescimento é finito. “O mais importante é ver que tipo de estaleiro está sendo construído.
Agora está havendo o processo das sondas e evidentemente que precisamos ter estaleiros, mas em uma quantidade certa para esse tipo de embarcação. O que não pode é haver uma concentração de estaleiros para determinados tipos de embarcações, principalmente nas maiores e mais sofisticadas”, acredita.
Para Roberta, do BNDES, é previsível o surgimento de um número elevado de pretensões de construção de estaleiros, mas a implantação efetiva diminui ao longo de todo o processo. “O estaleiro tem que ser sustentável no longo prazo. Essa preocupação existe, mas de qualquer maneira no Brasil ainda existe espaço para novos estaleiros. Mas logicamente não para uma quantidade elevada quanto a que se pretende. No entanto, uma mortandade ao longo do processo é o que sempre acontece”, afirma.
Perspectivas. A intenção do Banco do Brasil é ter uma participação mínima de um terço da indústria naval. Com uma expectativa otimista para o setor, o agente tem uma carteira de quase R$ 5,5 bilhões em operações contratadas desde 2008 através de recursos do Fundo da Marinha Mercante. Para Lopes, o mercado como um todo carece de embarcações e, por isso, o objetivo do banco é ampliar ainda mais seu volume de contratos ao longo dos próximos anos. “O nosso direcionamento é atuar com todos os segmentos que envolvem a indústria naval, não existe restrição. Quer seja pequena embarcação, quer seja capacidade produtiva, temos uma visão bem ampla do setor naval. Há ainda uma quantidade bastante importante de embarcações a serem construídas no país”, diz.
Eugenia destaca que a Caixa tem expertise em análise de projetos, principalmente na área de infraestrutura e no desenvolvimento urbano e social. “Somos entrantes nesse mercado específico, mas não somos entrantes em viabilizar investimentos de longo prazo”, diz. Com projetos em análise que variam de R$ 50 milhões a R$ 3 bilhões, a Caixa tem como meta tornar-se o banco da indústria naval. “Vamos emprestar quantos milhões forem necessários, não existe nenhum limitador para que possamos fazer essa operação”, declara.
Das mais de 100 prioridades aprovadas em 2009, o BNDES contratou cerca de 45%. Já no ano passado, os valores de contratações chegaram a R$ 9,4 bilhões referentes às prioridades concedidas em 2008 e 2009. O montante foi direcionado à construção de 46 embarcações offshore, sete petroleiros e suplementação do estaleiro Atlântico Sul. De acordo com Roberta, as liberações relativas a esse valor devem ser feitas entre quatro e cinco anos. “Historicamente o que acontece com o BNDES e o FMM é que se tem anos de aprovação com um montante enorme de aprovações e um desembolso mais baixo. Nos anos subsequentes, há um aumento gradual de desembolsos e as aprovações vão diminuindo”, explica ela.
A expectativa do BNDES, diz Roberta, é que o fluxo de desembolsos deste ano chegue a R$ 2 bilhões. Para ela, este é um número razoável. “Temos operação de 2007 e 2008 que ainda está sendo liberada. Passaremos a ter um aumento dos desembolsos até 2013, quando eles voltam a cair e as aprovações voltam a subir. Vem sendo esse o gráfico de liberações e aprovações do FMM na última década”, destaca.
Para conseguir as aprovações significativas no ano passado, Roberta destaca o sucesso de uma nova estrutura de financiamento implementada pelo BNDES, chamada “contrato guarda-chuva”. Através de um funding agreement, o banco vai firmando aditivos aos contratos à medida que as embarcações vão sendo construídas. A estrutura foi implantada devido à dificuldade em contratar operações que envolvessem um número grande de navios. “O nosso grande problema era estabelecer os prazos de uma embarcação que só vai começar a ser construída daqui a quatro anos, por exemplo. Então, para garantir o funding, o contrato guarda-chuva é assinado e a partir daí vamos firmando aditivos seguindo o cronograma de construção das embarcações. Então conseguimos alinhar os prazos com o cronograma de construção das embarcações”, conclui. Este tipo de contrato foi feito com empresas como a CBO, a Wilson, Sons e a Bram Offshore.
