Agenda do FMM exige mais planejamento e garantias dos armadores e estaleiros para obtenção de crédito
Estaleiros e armadores estão se empenhando para entregar as garantias exigidas pelos bancos repassadores de financiamento. As incertezas sobre as datas das reuniões da principal fonte de crédito para o setor naval, o Fundo da Marinha Mercante (FMM), vêm exigindo planejamento de longo prazo às empresas. Para a advogada Juliana Tizzolato Furtado Senna, do escritório Kincaid Mendes Vianna, a primeira complicação é quando o estaleiro ou empresa de navegação interessada em usar os recursos do Fundo pede a prioridade. Isso porque o conselho diretor do FMM se reúne esporadicamente. Até o fechamento desta edição, o próximo encontro estava previsto para o dia 2 de agosto, quase um ano depois da última reunião, ocorrida em outubro de 2012.
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— É necessário um pouco de folga de tempo para esperar a reunião para o conselho deliberar os projetos. Depois da prioridade publicada, a empresa pode procurar o agente do fundo para fazer o financiamento — lembra Juliana. O escritório, especializado na área marítima, possui clientes que utilizaram o FMM para modernizar ou financiar a construção de embarcações no Brasil.
O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav), Augusto Mendonça, destaca que o conselho diretor do FMM não costuma rejeitar pedidos de financiamento por questões financeiras. Ele acrescenta que os desembolsos da carteira do FMM estão crescendo de forma acelerada nos últimos 10 anos. Mendonça considera que o cenário está positivo para estaleiros e armadores desenvolverem seus projetos com recursos do Fundo.
— Historicamente, o FMM tem financiado todos os projetos da indústria nacional, sejam eles para fabricação de embarcações de apoio e navios, sejam para construção de estaleiros. O FMM não tem rejeitado nenhum pedido por falta de dinheiro — analisa Mendonça. Ele acredita que a próxima reunião do FMM, inicialmente prevista para o primeiro trimestre de 2013, atrasou devido à mudança de ministro na pasta de Transportes e à nova composição do conselho diretor.
Depois de conseguir prioridade do fundo, estaleiros e armadores precisam negociar com o agente. Juliana, do Kincaid, diz que essa negociação pode ser uma segunda barreira porque, mesmo com a prioridade, o agente pode negar o financiamento se entender que a empresa não tem solidez financeira ou garantias suficientes. O agente pede, no começo da construção, entre 110% e 130% do valor financiado como garantia. “Esse é outro dificultador porque, no início da construção de uma embarcação, uma hipoteca ou alienação judiciária sobre o casco nunca seriam suficientes para garantir esse valor”, explica Juliana.
A empresa precisa ter condição de oferecer algum tipo de garantia. Normalmente, o banco pede uma carta de crédito ou uma fiança bancária de outro banco que, por sua vez, cobra contragarantias. Esse processo depende de uma estrutura por trás da empresa brasileira, geralmente as matrizes, localizadas no exterior e que estiverem dispostas a dar essas garantias para a filial obter o financiamento.
O Fundo de Garantia para a Construção Naval (FGCN) surgiu a partir de iniciativas da Abenav para buscar apoio para os estaleiros. Mendonça explica que os estaleiros trabalham com nível de valor de venda muito elevado em relação ao seu patrimônio, diferente do perfil de armador, cujo faturamento possui proporção mais próxima de seu patrimônio já que seus bens são de alto valor. “Trabalhamos no sentido de o governo enxergar que os estaleiros possuem essa característica e, por isso, tinham dificuldade de conseguir garantias de performance”, enfatiza Mendonça.
O FGCN, administrado pela Caixa Econômica Federal, foi uma solução encontrada pelo governo para substituir as garantias exigidas pelos credores aos acionistas. Guilherme Forbes, sócio fundador do escritório Stocche Forbes, observa que esses valores são altos e que tomam grande parcela do balanço das empresas. “O FGCN não é uma linha de crédito porque ele apenas dá garantias, não disponibiliza recursos”, explica Forbes.
Mais de 100% de garantia não chega a ser um problema de caixa, mas é uma estruturação complicada porque não depende exclusivamente do bem financiado. Empresas grandes também têm esse problema de misturar outros ativos nesse financiamento. Às vezes elas dão em garantia hipoteca de outras embarcações deles não relacionadas a esses projetos e começam a ser afetadas. “Se a empresa é multinacional ou mesmo uma nacional com um grupo atrás é mais fácil conseguir essa carta de crédito bancária para garantir. Consegue com custo mais baixo e facilita, com certeza”, aponta Juliana, do Kincaid.
Para o Banco da Amazônia (Basa), antes de analisar a garantia o mais importante é a verificação da viabilidade técnica e o potencial de geração de caixa dos projetos, o histórico da empresa, hábitos de pagamento, compromissos financeiros e contratuais, licenças e certificados. “Há toda uma cadeia de informações nas quais um bom projeto precisa se fundamentar para obter êxito. Normalmente, projetos do setor de transporte naval são projetos que exigem investimentos mais elevados. Por essa razão, garantias, mitigadores de risco e mecanismos de liquidez precisam ser bastante eficientes para garantir o apoio a esse tipo de projeto”, explica a gerente de grandes clientes do Basa, Marilene de Sena Ribeiro.
Após a análise do banco e o envio de todas as garantias, surge outro problema: demora na liberação dos recursos, que envolve a assinatura de contrato e o primeiro desembolso do banco. Em geral, as empresas já estão apertadas com prazos porque os estaleiros estão lotados. O desafio delas é adiantar o capital para começar a construção, enquanto não consegue a liberação do recurso. “Apesar de conseguir financiamentos de até 90% do valor, é necessário que a empresa tenha fôlego de caixa para adiantar esses valores”, alerta Juliana.
Armadores e estaleiros avaliam que as condições de financiamento melhoraram, entre outros fatores, devido à política de conteúdo nacional. Também contribuiu para as empresas a entrada de novos agentes na oferta de crédito. Além do BNDES e Banco do Brasil, a Caixa, o Banco do Nordeste (BNB) e o Banco da Amazônia (Basa) são opções para obtenção de crédito através do FMM. Essas condições reunidas proporcionam maior margem de financiamento e juros mais baixos, sobretudo quando as empresas cumprem as metas de conteúdo local.
Mendonça, da Abenav, destaca que o financiamento do FMM está bem competitivo em relação às condições que as empresas conseguem no exterior. Os índices de nacionalização impactam no valor porque a taxa é inversamente proporcional ao conteúdo local. Quanto menos conteúdo local, maior a taxa do FMM. O interesse em atender o conteúdo local reduz custos financeiros na medida em que estaleiros deixam de comprar alguns itens importados e compram de fornecedores mais próximos, sem dificuldades técnicas e de comunicação.
O presidente da Abenav diz que atrasos de vários meses na agenda do conselho diretor do FMM, como a que ocorreu este ano, quebram parte das expectativas dos armadores e estaleiros. No entanto, avalia que os empresários já contam com certos atrasos da reunião do fundo. “Como o projeto sempre é de longa maturação e o fundo tem um tempo para analisar, eles já trabalham com certa antecipação. Quando a empresa está entrando com o projeto, já sabe que vai demandar mais tempo para ser aprovado”, explica Mendonça.
Na pauta da próxima reunião do CDFMM, está prevista a análise da concessão de prioridade a projetos de 28 empresas. Esta será a primeira reunião após o decreto 8.036, de 28 de junho, que incluiu os três principais agentes financeiros do FMM: BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal, além da Casa Civil e da Petrobras nas deliberações do conselho.
Uma vez aprovados, os projetos estarão aptos para contratação com os agentes financeiros dentro do prazo de 360 dias a contar da publicação do resultado no Diário Oficial da União. A portaria GM 253/2009 estabelece que os desembolsos de recursos do FMM poderão ser iniciados somente após a contratação. Em 2012, o fundo contratou R$ 12,2 bilhões em projetos e investiu R$ 4,851 bilhões, segundo a Controladoria Geral da União.
Desse montante, o BNDES, com R$ 2,921 bilhões, e o Banco do Brasil, com R$ 1,287 bilhão, representaram os maiores valores desembolsados em 2012. A Caixa foi a terceira instituição financeira na carteira de desembolsos do fundo, com R$ 627 milhões no mesmo período. Juntos, o Basa e o BNB somaram R$ 14 milhões.
No acumulado de 2013 até março, os desembolso somaram R$ 10,8 milhões. Desde 2001, os agentes financeiros desembolsaram R$ 18,757 bilhões via FMM. Os R$ 4,851 bilhões desembolsados em 2012 representam acréscimos de 77% em relação aos R$ 2,741 bilhões liberados em 2011.
A Abenav considera importante a nova composição do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM). A entidade acredita que com o BNDES, BB e Caixa dentro do conselho haverá visão mais prática do assunto. Mendonça destaca que o BNDES e os outros repassadores têm mais tempo para analisar o projeto e entram em mais detalhes do que o CDFMM. “O FMM vai continuar atendendo. Não vejo com muita preocupação porque o governo tem aportado recursos toda vez que o fundo precisa. A demanda certamente vai crescer. A partir da amortização dos financiamentos, o fundo vai gerando outra receita”, observa Mendonça.
Sem reuniões há quase um ano, o conselho do FMM está com nova formação. O governo incluiu um representante da Casa Civil e outro da Petrobras, enquanto a participação do Ministério dos Transportes foi reduzida de três para uma cadeira, que ocupa também a presidência. BNDES, Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal já participavam das reuniões e agora conquistaram o poder de voto. Com a mudança, o conselho diretor passou de 11 para 15 cadeiras, além do presidente.
De acordo com o novo decreto, o ministro dos Transportes designará para mandato de dois anos os representantes e suplentes, mediante indicação legal dos ministros e entidades que participam do conselho. As novas regras estabelecem ainda que os agentes financeiros apresentem, mensalmente, ao Departamento do Fundo da Marinha Mercante, relatório com as movimentações financeiras realizadas nas contas vinculadas das empresas brasileiras de navegação e a modalidade de operação, conforme previsto na Lei 10.893/2004.
O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) considera positiva a mudança do conselho diretor do FMM. O presidente Sinaval, Ariovaldo Rocha, lembra que, tradicionalmente, o conselho possui representantes do governo, operadores de frotas e estaleiros. “Os novos conselheiros que representam os bancos ampliam a capacidade de análise de projetos para a concessão de prioridades. Os estaleiros esperam o aumento dos contratos para construção de navios mercantes com a modernização e ampliação da malha portuária brasileira”, avalia Rocha.
A carteira dos estaleiros nacionais tem predominância de clientes brasileiros e recebe principalmente em real. Dessa forma, faz mais sentido para essas empresas contratar o financiamento em reais, via FMM. Além desse fundo, existem bancos comerciais brasileiros atuando no setor e dispostos a conceder crédito também para estaleiro.
O impacto das moedas estrangeiras no custo das obras deve-se à grande parcela de componentes importados de embarcações e estaleiros. Por conta disso, as empresas têm opção de ter parte do financiamento vinculado à variação do dólar. Essa alternativa ajuda em momentos de constante flutuação cambial como os enfrentados nos últimos meses. As empresas costumam escolher uma parcela do financiamento baseada no câmbio. “De tempos em tempos, esse custo financeiro é calculado com base na variação do dólar. Se a moeda variar para mais ou para menos, esse custo também vai variar”, explica Juliana.
Quando a empresa pede financiamento para começar a construção, ela não tem como comprovar o conteúdo local. No contrato, o estaleiro se compromete a dar determinado percentual de conteúdo local. O banco recebe diversos relatórios durante a construção e vai acompanhando o financiamento. Todos os desembolsos ao longo do financiamento são baseados nesses relatórios.
A construção de estaleiros faz parte dos planos do governo para fomentar a indústria naval. Grande parte da expectativa está na exploração do pré-sal, por meio da Sete Brasil e das operadoras dos ativos — que assinam contrato com a Petrobras para aluguel das sondas. Os equipamentos estão sendo projetados e construídos por grandes empresas, como: Seadrill, Odfjell, Etesco, Odebrecht Óleo e Gás, Queiroz Galvão Óleo e Gás e Petroserv.
Antes da Sete Brasil, quando a Petrobras começou a implantar esse modelo de contratação de navios — na época junto a estaleiros estrangeiros — esses contratos de afretamento das embarcações funcionaram bem como lastro para financiamentos em dólar. Isso porque existem empresas que conseguem captar recursos no exterior. As operadoras das sondas têm como cliente a Petrobras, que remunera esses contratos em dólar. A receita na moeda estrangeira pode ser utilizada como lastro para um financiamento, também em dólar, no mercado internacional.
Essa fonte junto aos mercados internacionais tem alcançado resultados positivos, apesar de ficar suscetível a momentos econômicos turbulentos como o que a economia está passando. “Já fizemos muitas operações em que as operadoras conseguem captar os recursos em dólar, fora do Brasil, com lastro nos pagamentos que a Petrobras vai fazer quando o navio estiver pronto”, conta o sócio fundador do escritório Stocche Forbes. Ele acrescenta que essa é uma estrutura muito testada e aprovada no mercado. Em alguns casos, inclusive, foi possível fazer emissão de títulos no mercado internacional com lastro desses contratos. Forbes cita a Odebrecht Óleo e Gás, que fez uma importante operação desse tipo há cerca de dois anos.
Segundo o consultor, as dificuldades do setor naval para obter financiamento são as mesmas de qualquer projeto ambicioso de infraestrutura. “Claro que pode haver um momento em que as carteiras fiquem muito cheias, mas não me parece que isso aconteceu até agora. A sensação é que não existe grande entrave que esteja impedindo a financiabilidade desses projetos”, analisa o consultor.
Há sete anos trabalhando como agente do FMM, o Banco do Brasil é um dos principais repassadores junto com o BNDES. A evolução da carteira do fundo no Banco do Brasil passou de R$ 13 milhões, em 2007, para R$ 1,287 bilhão em 2012. Desde 2006 até abril de 2013, o Banco do Brasil formou uma carteira de contratos de R$ 7 bilhões. O BB possui dois escritórios no Rio de Janeiro, sendo um para atendimento de empresas da indústria naval e outro dedicado à Petrobras e empresas da área de óleo e gás.
Dentro da diretoria comercial do BB, em São Paulo, existe ainda uma área de operações estruturadas, onde uma equipe organiza esses projetos, principalmente financiamentos à construção de estaleiros, embarcações de apoio offshore e cabotagem. Atualmente, também existe uma demanda importante no banco para construção de sondas, com operações recentes da empresa Sete Brasil.
O cenário econômico brasileiro e mundial e outras turbulências, como inflação e câmbio desfavorável, afetam os mercados e precisam ser enfrentados pelas empresas. Luciane Effting, gerente de divisão da diretoria comercial do BB, ressalta que os projetos são longos e vão passar por momentos mais conturbados. “É claro que, em 20 anos, a economia sofre soluços, picos e vales. Daí a importância de haver uma estruturação robusta, com fortes mitigadores de riscos para ultrapassar todos esses momentos econômicos que transcorrerão durante o prazo da operação”, afirma Luciane.
Ela conta que o Banco do Brasil ingressou tentando entender a sistemática do setor. Os prazos de financiamento, que chegam a 20 anos, é um dos maiores oferecidos dentre os diversos setores da economia. Luciane acrescenta que a indústria naval e offshore exige conhecimento e investimentos de longo prazo.
Alguns dos contratos de prestação de serviços fechados nem sempre atingem o prazo total do financiamento e torna necessário contar com renovação dos contratos no meio do caminho. “O banco iniciou fazendo análise do setor, entendendo o cenário, os riscos e os mitigadores necessários para atuar e efetuar contratações desse tipo de operação”, revela Luciane.
Questões importantes na análise de projetos nos bancos envolvem a solidez financeira da empresa, a experiência e o portfólio de contratos. “Não dá para falarmos sobre um ou dois pontos críticos principais. É um conjunto. A empresa precisa ter um patrocinador forte, experiência no setor e contratos de serviços já fechados em leilões feitos com a Petrobras ou empresas do setor privado”, explica Luciane.
Toda a experiência que a empresa possui no setor também conta positivamente. Quando o patrocinador do projeto atua nesse segmento, já existe um histórico de como ele atua no mercado, ficando mais fácil para os bancos identificar a performance. “Quanto mais experiente for esse patrocinador, se ele tiver performance positiva, fica mais fácil olhar o projeto como um todo. Isso, porém, não impede de haver novos entrantes no setor”, avalia Luciane. Há empresas que conseguem prioridade a projetos com parâmetros econômicos que as ratificam, mesmo sem sequer participarem de leilões da Petrobras ou possuírem carteiras de afretamento.
Luciane destaca a interconexão dentro da indústria naval e do setor de óleo e gás. A Petrobras firmou um importante contrato de afretamento de 28 sondas com a empresa Sete Brasil. No momento que essas sondas ficarem prontas e começarem a exploração no mar, precisarão das embarcações de apoio. “É um momento especial para o setor por conta da encomenda de sondas feita pela Petrobras que a Sete Brasil está coordenando junto aos estaleiros que construirão as plataformas para ela. Todo o restante da cadeia vem a reboque”, analisa Luciane.
O Banco do Brasil está apoiando alguns projetos que foram contratados com a Petrobras na última rodada de contratação de embarcações de apoio marítimo da Petrobras, realizada em abril. O banco destaca que essas rodadas são muito importantes para o setor porque, a partir do programa de renovação da frota, toda a cadeia de construção de embarcações de apoio marítimo se movimenta, tanto as empresas de navegação quanto os estaleiros.
Luciane diz que a taxa de alavancagem dos projetos do FMM é alta. Ainda assim, a gerente de divisão da diretoria comercial do BB afirma que a carteira de FMM do banco está em níveis adequados de inadimplência. “Por isso, a preocupação de escolher os players adequados para entrar. Porque a alavancagem do projeto é grande. Nada pode dar errado na performance do projeto. Fazemos acompanhamento muito próximo”, enfatiza a executiva.
Ela destaca positivamente a entrada da Caixa como agente do FMM, contribuindo para complementar as operações do setor naval e offshore. Lembra que além da Petrobras outras exploradoras de petróleo vão aumentar a demanda por crédito com o leilão do pré-sal. Ela acrescenta que os três bancos públicos fazem operações sindicalizadas entre eles com objetivo de oferecer novas opções às empresas. Um navio sonda custa até US$ 1 bilhão, enquanto um barco de apoio pode chegar a US$ 500 milhões.
A carteira ativa do Banco do Nordeste (BNB) é de, aproximadamente, R$ 172 milhões. Nos últimos dois anos, porém, o BNB não atendeu demandas com recursos do FMM. O banco aposta na modernização de seu processo de crédito. A expectativa é de que o prazo máximo de atendimento para projetos de clientes de grande porte seja de 90 dias, desde que seja apresentada toda a documentação necessária para o atendimento do pleito.
A medida visa liberar as agências para as atividades de atendimento com a criação de centrais de crédito especializadas por segmento de clientes. “Buscamos atender, prioritariamente, os projetos vinculados à política de desenvolvimento regional, fortalecendo os setores da economia da região, sem perder de vista a análise e mitigação dos riscos inerentes aos financiamentos de longo prazo”, afirma o diretor de Negócios do Banco do Nordeste, Paulo Sérgio Rebouças Ferraro.
O BNB oferece crédito para o setor por meio do programa de Financiamento com recursos do Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNE) e do Programa de Apoio à Marinha Mercante e à Indústria de Construção e Reparação Naval (Promercante). O FNE apoia a aquisição, conversão, modernização, reforma ou reparo de embarcações utilizadas no transporte de cargas, nas atividades de navegação fluvial e lacustre, navegação de apoio marítimo e portuário, cabotagem e longo curso.
Já o Promercante busca recursos para o desenvolvimento da marinha mercante, mediante o financiamento da construção de embarcações, jumborização, conversão e modernização de embarcações, aquisição e instalação de equipamentos, reparo de embarcações, expansão e modernização das instalações de estaleiros.
Ferraro explica que a política de risco do banco prevê o aporte de garantias reais para as operações de longo prazo, independente do setor. O BNB possui opções de garantias que podem ser adotadas em conjunto com as garantias reais tradicionais, a exemplo de seguro garantia, fiança bancária, penhor de recebíveis e penhor de direitos creditórios.
Nos últimos cinco anos, os volumes já aplicados pelo Basa para setor naval totalizam R$ 286 milhões. Em junho de 2013, a carteira do banco contabilizava R$ 125 milhões em recursos, que vão desde instalação de estaleiros, até o transporte de cargas e passageiros para micro e pequenas empresas. A gerente de grandes clientes do Basa, Marilene de Sena Ribeiro, destaca que o banco está atento às novas demandas do setor. Ela explica que alguns desses projetos já foram contratados e outros estão em fase final de contratação.
O Basa possui mais de R$ 1 bilhão de propostas prospectadas de empresas especializadas em transporte de cargas, que trabalharão em todo o modal logístico que inclui o transporte rodoviário, integrado ao hidroviário, bem como a armazenagem. “Essas empresas nos permitirão alavancar muito mais nossa participação na indústria naval”, projeta Marilene.
Em relação ao FMM, o Basa possui um volume de recursos aplicados de R$ 245 milhões. O banco financia empurradores fluviais, rebocadores portuários e oceânicos, barcaças para minério tipo Raked, barcaças para minério tipo Box, barcaças para minério tipo Acopláveis, barcaças para grãos tipo Raked e barcaças para grãos tipo Box.
O FMM tem como principal fonte os recursos do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o retorno dos financiamentos concedidos. A expectativa é que o FMM atinja R$ 4,5 bilhões em 2013. Adicionalmente, também devem ser somados os valores autorizados aos agentes financeiros do FMM, de R$ 15 bilhões, estabelecidos pela Lei 12.249/2011. O valor total dos projetos contratados soma R$ 29,9 bilhões. Atualmente, os projetos prioritários somam R$ 9,8 bilhões.
Tendo em vista o cenário futuro, o Departamento da Marinha Mercante do Ministério dos Transportes (MT) descarta que o Tesouro precisará aportar recursos. “No momento, não vislumbramos necessidade de recursos adicionais aos R$ 15 bilhões previstos na Lei 12.249”, informa o departamento. A 4ª rodada da Petrobras para contratação de novas embarcações de apoio pode significar aproximadamente R$ 3,4 bilhões em financiamentos.
Para a Abenav, a projeção é que o volume de financiamentos continuará crescendo em todo o país, acompanhando as novas demandas do setor naval e offshore. A associação entende que não devem faltar recursos para a indústria de construção de navios e embarcações de apoio nos próximos anos. “Na minha avaliação, não está faltando financiamento para o desenvolvimento do nosso mercado”, afirma Mendonça.
A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) defende a extensão dos juros de financiamento concedidos a navios e plataformas para as cadeias fornecedoras. O presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e de Offshore da Abimaq, Cesar Prata, alega que os armadores, operadores de petróleo e construtores de cascos são os principais beneficiados com essa política. “Por que um sistema nacional que representa quase 20% do custo do navio não pode estar sob o mesmo efeito protetivo?”, questiona Prata.
Os juros chamados negativos são uma modalidade de financiamento que desperta críticas. “Temos os juros básicos do país, a taxa Selic, no patamar de 9% ao ano. Financiamos as obras navais com juros de 2% a 6% ao ano, portanto, com juros negativos. Estas diferenças saem do Tesouro e do contribuinte”, aponta Prata.
Segundo o dirigente, outros países não praticam juros diferenciados para a construção naval. Os concorrentes asiáticos, por exemplo — aponta —, possuem proteção natural pelo câmbio das suas moedas face ao dólar. Ele observa que, ao contrário do Brasil, existe ‘nacionalismo’ nos países construtores. “Protegem-se uns aos outros porque sabem que os empregos dos familiares e amigos dependem do conjunto do setor e da economia como um todo”, observa Prata.
Ele defende que o modelo de crédito ideal seria estender aos produtos que integram o navio brasileiro as mesmas condições que tornam o custo de sua construção interessante. Nessas condições, um sistema de propulsão diesel/elétrica fabricado no Brasil, por exemplo, teria acesso a financiamento subsidiado por 20 anos.
— O preço inicial de um navio feito no Brasil é muito desinteressante se comparado a um igual feito no Vietnã ou, com o atual câmbio, em qualquer lugar do planeta. Passa a ser razoável quando se aplica o financiamento, os juros e as carências daqui — compara Prata. Ele lamenta que os projetos marítimos gerem mais empregos fora do que dentro do país.
De acordo com Prata, essa questão reflete o baixo nível de conteúdo local exigido nos projetos das empresas do governo em andamento. Essas obras são financiadas por fundos e instituições públicas, inclusive a parte importada delas. “Já pedimos a estes fundos e instituições, em diversas ocasiões, que parassem de financiar a parte importada. Eles não precisam concorrer com os bancos de fomento dos países de origem destas importações”, critica Prata.
O presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e de Offshore da Abimaq diz que os estrangeiros deveriam buscar financiamentos em seus próprios países, onde eles poderiam obter ótimas taxas e também assumir os riscos do negócio. Com isso, ele acredita que a cadeia de fornecedores brasileiros teria mais verbas para tocar seus projetos.
Outro risco apontado pela Abimaq é a desarticulação do setor, caso este governo ou o próximo acredite que os subsídios não se justificam pelos baixos resultados sociais e de desenvolvimento industrial. Segundo Prata, nenhum projeto que viva de juros negativos, como os da área naval, será sustentável se não gerar emprego e renda em todo o país.
Ele acrescenta que os atuais 70 mil empregos dentro dos estaleiros poderiam ser ampliados para mais de um milhão, caso houvesse conteúdo local em grande escala. Prata aponta que a renúncia fiscal é imensa e com baixo impacto nas contratações, na medida em que a geração de empregos diretos na construção naval é inferior a 120 mil. “A dupla ‘baixo conteúdo e alto subsídio’ não tem vida longa e traz o risco de uma desarticulação do segmento, que já assistimos neste mesmo país 25 anos atrás”, alerta.
Uma das linhas de financiamento para a cadeia de fornecedores é o programa Progredir, desenvolvido pela Petrobras e bancos parceiros. As empresas que fazem parte da cadeia de suprimento de bens e serviços da estatal têm a opção de recorrer a fundos de investimento em direitos creditórios (FIDCs), por meio da linha de financiamento do Progredir. O programa encerrou junho com 1.289 operações de financiamento de contratos, destinando R$ 6,44 bilhões a 537 empresas.
Os recursos dos financiamentos são provenientes dos bancos participantes e não possuem um limite especificado, depende da análise de crédito de cada banco nos fornecedores que solicitam propostas de financiamento no âmbito do programa. A área financeira da Petrobras destaca que o programa vem recebendo adesões todos os meses. “O crescimento demonstra que os fornecedores dispõem de um canal eficiente — ágil e de baixo custo — para antecipação de suas faturas com recursos provenientes dos bancos e fundos participantes”, destaca a Petrobras, que agora pode aplicar os recursos em investimentos próprios.
A modalidade antecipação de faturas encerrou junho com um volume de R$ 695 milhões antecipados a 167 empresas para 1.421 faturas. As empresas que já tiverem fornecido bens e matérias-primas ou prestado serviços para a Petrobras podem solicitar o pagamento antecipado de faturas, com valor líquido superior a R$ 5 mil, via Progredir. A antecipação é feita por uma das dez instituições financeiras que integram a iniciativa.
O número de instituições financeiras que aderiram ao programa vem crescendo. Na modalidade de financiamento de contratos, o Progredir iniciou com seis bancos e agora já são dez participantes. No que diz respeito à modalidade de antecipação de faturas, todos os meses entram novos participantes.
Para as operações de financiamento de contratos, os bancos parceiros são Banco do Brasil, Bradesco, Caixa Econômica Federal, Itaú, HSBC, Santander, Bicbanco, Banrisul, Citibank e Safra. Na modalidade de antecipação de faturas, são os bancos Safra, Bicbanco, BCV, Daycoval, Rural, Lecca e Guanabara, e os fundos Silverado, SRM e Sifra. As solicitações de financiamento de contrato e de antecipação de faturas por meio do Portal Progredir proporciona uma redução de custo financeiro para o fornecedor de 20% a 50%.
A taxa de empresas que buscaram e conseguiram financiamento pelo Progredir é de 85%. A Petrobras atribui esse patamar ao fato de todas as empresas solicitantes do crédito possuírem um contrato com ela. Além disso, a empresa também atribui o resultado à quantidade de bancos e fundos participantes, que recebem as solicitações de financiamento ou de antecipação de faturas dos fornecedores.
A Caixa Econômica Federal lidera a concessão de crédito aos fornecedores do Progredir. Em julho, o banco alcançou a marca de R$ 1,66 bilhão em financiamentos contratados para o setor de óleo e gás, dentro do programa. A Caixa foi responsável pela contratação de 290 operações de crédito a fornecedores diretos e indiretos da Petrobras.
Mendonça, da Abenav, avalia que o Progredir tem alcançado bons resultados, conseguindo financiamento de boa parte da cadeia produtiva, não incluindo embarcações de apoio, já que elas não têm contrato direto com a Petrobras.
No dia 9 de julho foi publicado o edital de Libra, o primeiro leilão da partilha do pré-sal. Mendonça, da Abenav, diz que a licitação de um campo gigante como esse vai atrair o interesse de grupos empresariais importantes. Ele ressalta que esse é um campo razoavelmente bem delimitado e conhecido, que já foi perfurado e dimensionado. “Existe uma série de informações que ajudarão a antecipar o início da produção e, com isso, certamente vamos antecipar as encomendas desse setor”, projeta Mendonça.
De acordo com o Sinaval, o segmento naval e de óleo e gás registrou contratos e novos negócios para 17 empresas no primeiro trimestre de 2013, sendo 14 grandes corporações internacionais. Em oito áreas foram registradas novos contratos que resultaram em investimentos em unidades industriais locais ou acordos com empresas locais. São elas as áreas de projetos, sistemas de navegação, integração de módulos, motores, fornecimento de combustíveis a navios, tintas e guindastes.
Para Ariovaldo Rocha, esses dados comprovam que os grupos internacionais estão se adequando às regras do conteúdo local. “A participação das grandes empresas no setor da construção naval mostra a capacidade, tecnológica e de investimentos, para atender à demanda por navios e plataformas de petróleo”, comenta.
Entre os mil maiores grupos empresariais brasileiros listados pela publicação anual Valor 1000, de agosto 2012, 29 têm interesses diretos na construção naval brasileira. Outras 17 grandes empresas participam do capital de estaleiros. Além delas, 12 empresas são fornecedoras de materiais, equipamentos e sistemas aos estaleiros. O levantamento foi realizado para o Sinaval pela Ivens Consult Informação Estratégica.
O plano de negócios e gestão 2013-2017 da Petrobras prevê investimentos de US$ 236,7 bilhões, 95% destinados ao Brasil. Até 2020, segundo as projeções da companhia, a produção de petróleo passará dos atuais dois milhões de barris diários para 4,2 milhões, beneficiando-se da recuperação da indústria naval, responsável pela construção de sondas e barcos de apoio.
Na 11ª Rodada de Licitações, realizada em maio, a Petrobras arrematou 34 dos 289 blocos. “Com o que já temos hoje, vamos chegar em 2020 com 4,2 milhões de barris de petróleo por dia. Mas as três rodadas de licitação abrem uma nova janela para a indústria de petróleo e gás no Brasil, para além de 2020”, ressaltou a presidente da empresa, Graça Foster.
