Ministério da Defesa, AGU e Marinha declararam, em nota conjunta, que decisão levou em conta crescente risco que envolve reboque, em razão da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo

O Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União (AGU) e a Marinha do Brasil afirmaram, nesta quarta-feira (1º), que não é possível adotar outra conduta em relação ao casco do antigo porta-aviões São Paulo senão o afundamento planejado e controlado. Em nota conjunta, as autoridades declararam que a decisão levou em conta o crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado.

As autoridades enfatizaram que as decisões em relação ao ex-navio aeródromo (NAe) foram pautadas por critérios técnicos e adotadas junto aos órgãos envolvidos, no exercício de suas atribuições específicas e comuns. Elas acrescentaram que a AGU adotará todas as medidas extrajudiciais e judiciais cabíveis, com a finalidade de mitigar, reparar e salvaguardar os interesses do Estado Brasileiro. Também nesta quarta-feira (1), a Justiça Federal em Pernambuco negou pedido de liminar do Ministério Público Federal do estado que pretendia suspender o alijamento do casco.

O comunicado destacou que as medidas administrativas referentes ao desmantelamento ambientalmente sustentável, desde o início, foram tratadas de maneira compartilhada entre a Marinha do Brasil, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a AGU, conforme suas competências específicas.

Quando o casco retornou ao país, a autoridade marítima determinou à proprietária SÖK DENIZCILIK TIC.VE LTD (Sök) a permanência do casco em área marítima de espera fora do mar territorial, a uma distância maior que 22 km da costa; e a realização de uma perícia no casco por empresa de salvatagem master — responsável por verificar a integridade do casco e as condições de flutuabilidade e estabilidade.

Durante a inspeção, foram constatadas avarias que deveriam ser reparadas sob a responsabilidade da empresa Sök. Para entrada em águas interiores, a autoridade marítima brasileira exigiu à época a manutenção de cobertura de seguro P&I (Protection and Indemnity – proteção e indenização), acionado para custear eventual desencalhe ou reflutuação/remoção (em caso de afundamento) e para cobrir um período de trabalho atracado em determinado estaleiro.

A Marinha havia solicitado a apresentação de contrato para atracação e reparo do casco, firmado com empresa/estaleiro com capacidade de execução dos serviços necessários, com respectivo plano de trabalho detalhado e tempo estimado, cujos termos estabelecessem os deveres e responsabilidades de cada parte, no que se refere à vigilância e manutenção de equipamentos e sistemas, durante todo o período em que o casco permanecesse docado/atracado.

O Ministério da Defesa, a AGU e a Marinha também ressaltaram que a participação do Ibama, durante todo o processo, se deu em razão de o órgão ambiental ser a autoridade brasileira competente perante a Convenção de Basileia. O caso demandou ações, análises e relatórios de interesse dos órgãos ambientais brasileiro e turco, até que a necessária autorização para o movimento transfronteiriço fosse emitida pelos dois países.

Após a venda do casco, por meio de procedimento licitatório, a propriedade do bem passou a ser de natureza privada, cabendo aos órgãos públicos, atendidas as condicionantes, efetuarem as autorizações pertinentes à exportação até a Turquia e o permanente acompanhamento dos procedimentos, de modo a atender o interesse público envolvido.

Segundo o comunicado de hoje, após 22 dias de iniciado o trânsito, ocorreu a retirada unilateral do consentimento da autoridade ambiental turca para a importação e o desmanche do casco naquele país. As autoridades informaram que então restou ao Ibama suspender a autorização de exportação e determinar o retorno imediato do casco ao Brasil, de acordo com os preceitos previstos na Convenção de Basileia.

A avaliação das autoridades brasileiras é que esse procedimento representou uma tentativa inédita, para o Brasil, de reciclagem segura e ambientalmente adequada de um ex-navio de Estado. Elas mencionaram que a Marinha apresentou à empresa Sök uma lista de estaleiros, no Brasil, com capacidade técnica para realizar os reparos no casco, a fim de prosseguir com a reexportação para um desmanche ambientalmente sustentável, mesmo não cabendo à autoridade marítima interferir em ações de natureza privada que envolvam a seleção de estaleiros para conduzir reparos ou negociação com terminais portuários.

As autoridades destacaram que, diante da inércia do proprietário em atender aos requisitos determinados pela autoridade marítima e da possibilidade de abandono do casco no mar, a Marinha realizou nova inspeção pericial no casco, na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade. Além disso, informaram que a empresa não renovou o seguro P&I, tampouco apresentou contrato para atracação e reparo, firmado com empresa/estaleiro para a execução dos serviços necessários.

“Em face do exposto, não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, nos termos da Lei 7.542/1986, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação”, salientaram as partes no comunicado. As autoridades frisaram ainda que a Sök não deixou de ter responsabilidade pelo bem.

Localização
As autoridades ressaltaram que, conforme previsto em lei e normas internacionais, a Marinha atuou a fim de evitar a possibilidade de encalhe ou afundamento que pudesse representar um perigo à navegação ou interditar canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro.

Como parte desse processo, o trem de reboque (rebocador e casco) foi direcionado para área marítima mais afastada, dentro das Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 km da costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros, onde o navio de apoio oceânico “Purus” substituiu o rebocador contratado, com o acompanhamento da fragata “União”, ambos da Marinha do Brasil.

A nota, divulgada na noite desta quarta-feira (1º), detalhou que a referida área, selecionada com base em estudo conduzido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), foi considerada a ‘mais segura para as condições de severa degradação do casco’. Os parâmetros utilizados, segundo o comunicado, foram: localização dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil; localização fora de Áreas de Proteção Ambiental; área livre de interferências com cabos submarinos documentados; área sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos); e área com profundidades maiores que 3 mil metros.

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