Aditivo ao contrato original garante a conclusão do terceiro conjunto de eclusas do Canal do Panamá >> A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) e o consórcio Grupos Unidos pelo Canal (GUPC) assinaram em 1º de agosto o aditivo ao contrato original negociado em março para a conclusão do terceiro conjunto de eclusas do projeto. “O que resta agora é continuar a trabalhar, com o compromisso de concluir a obra de expansão, que está atualmente em 78%”, disse o administrador da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) Jorge Quijano. O Programa de Expansão registra um progresso geral de 78%, enquanto que o novo projeto dos fechamentos está atualmente em 73%.
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O consórcio GUPC é formado por Sacyr Vallehermoso, SA (Espanha), Impregilo SpA (Itália), Grupo Jan De Nul (Bélgica) e Constructora Urbana (Panamá). As partes assinaram em março um Memorando de Entendimento que estabelece as condições para a conclusão do projeto Terceiro Conjunto de Eclusas.
As partes assinaram em março passado um memorando de entendimento que estabeleceu os parâmetros para concluir as obras do terceiro jogo de eclusas, que havia sido paralisado no início deste ano, devido à falta de liquidez alegado pelo consórcio de custos de US$ 1,6 bilhão.
O Canal do Panamá comemorou em 15 de agosto um século de operações. "Daqui para a frente, o canal vai continuar a conectar o mundo, apoiado por todos os esforços de modernização desde a sua construção", disse Quijano. “A expansão vai mudar os padrões de comércio, assim como a abertura do canal há um século.” O Canal do Panamá foi aberto ao comércio mundial em 15 de agosto de 1914.
Às vésperas de inaugurar uma nova fase, o Canal do Panamá se vê diante de um possível concorrente de peso. O projeto de abertura do Canal da Nicarágua em cinco anos, considerado inviável para muitos, teria capacidade superior ao hoje existente. Os protagonistas do projeto são o bilionário chinês Wang Jing, de 41 anos, que dirige a Hong Kong Nicarágua Canal Development Investment Co. (HKND), e o presidente da Nicarágua, Daniel Ortega. O canal nicaraguense seria grande o suficiente para acomodar navios de 400 mil tpb. Os custos totais de construção são estimados em cinco trilhões de ienes, ou US$ 49 bilhões, cerca de cinco vezes o PIB da Nicarágua. Com cerca de 280 quilômetros, a hidrovia teria cerca de três vezes o comprimento do Canal do Panamá.
De acordo com estimativas da ACP, a construção do canal da Nicarágua exigiria esforço dez vezes maior do que tudo o que foi feito no Panamá por 120 anos. Além disso, sobre a proposta de orçamento de US$ 40 bilhões, o dirigente do Canal do Panamá avalia que seria mais realista um orçamento entre US$ 65 bilhões e US$ 70 bilhões. Nesse nível de investimento e com a participação do Canal do Panamá no mercado, não há viabilidade, aposta Quijano. “Não há nenhuma maneira possível de que este nível de investimento dê um retorno para o investidor. Em última análise, terão de subsidiar o empreendimento pelo resto da vida”, disse o administrador da ACP.
Jorge Quijano disse recentemente que já está planejando a construção do quarto jogo de eclusas.
A Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), braço de resseguros do grupo Allianz, elaborou um relatório que projeta o novo cenário de navegação com o expandido Canal do Panamá. Denominado “Panama Canal 100: Shipping Safety and Future Risks”, o documento alerta sobre o aumento de riscos que serão gerados com o plano de dobrar a capacidade de transporte de carga dos navios que transitam na via. A Allianz identifica que o valor dos bens assegurados que transitam na área do canal pode aumentar em mais de US$ 1 bilhão por dia após a conclusão do projeto do terceiro grupo de eclusas, que inclui a construção de dois novos conjuntos de eclusas, criando uma terceira via de passagem para grandes navios.
Todos os anos, mais de 12 mil embarcações navegam pelo canal, quantidade que pode crescer significativamente com a inauguração das obras em 2015. A previsão é que a expansão vai permitir que 12 a 14 embarcações de grande porte possam passar por dia pelo canal, um aumento de 4.750 navios/ano.
Com aproximadamente 3%, ou US$ 270 bilhões, do comércio marítimo mundial já transitando pelo Canal do Panamá todos os anos, a passagem segura de embarcações é crucial. No entanto, especialistas da Allianz alertam que o aumento do tráfego e navios de grande porte pode comprometer o nível de segurança conquistado na última década, inclusive com aumento de riscos durante o período inicial de abertura do canal.
O capitão Rahul Khanna, diretor de Riscos Marítimos da Allianz, explica o impacto no gerenciamento de risco potencial dessa expansão: “Grandes navios representam maiores riscos. A enorme quantidade de carga transportada significa que um acidente grave tem potencial de levar a uma perda considerável e maior perturbação. Por exemplo, um navio de 12,6 mil TEUs totalmente carregado é tão extenso quanto quatro campos de futebol com um raio de até 49 metros e pode ter sozinho um valor de carga segurada de US$ 250 milhões”.
Se estiver operando em sua capacidade total projetada após a expansão, a Allianz estima que isso poderá resultar em um adicional de US$ 1,25 bilhão em bens segurados que passam pelo canal em um dia, com navios maiores desempenhando um papel fundamental no aumento da capacidade de processamento. Esses novos navios podem representar grandes desafios no quesito resgate. Em caso de acidentes, pode haver um número insuficiente de especialistas de salvamento qualificados para lidar com os navios Panamax.
Com navios maiores em movimento na região, um incidente também pode afetar o tráfego nos principais portos nos Estados Unidos e em outros países, resultando em um potencial aumento da interrupção de negócios e perdas de seguros. Além disso, portos e terminais americanos no Leste e na Costa do Golfo estão expostos a furacões. Os navios que transportam maiores concentrações de bens segurados vão passar mais tempo nesses portos, o que representa um aumento do risco. Por exemplo, uma grande parte das perdas da supertempestade Sandy em 2012 foi por conta da inundação dos portos na região Nordeste dos Estados Unidos.
Para atender aos grandes navios também são necessárias mudanças nos portos mundiais junto à cadeia de fornecimento para o canal, o que representa uma série de novos desafios. Serão necessárias atualizações adicionais de infraestrutura para lidar com o aumento do volume. A capacidade de processamento terá de ser melhorada para evitar gargalos nos portos. A navegabilidade também é crítica: correntes de ar e de água precisam ser suficientes para permitir a passagem segura dos navios com conteineiros maiores. Outro grande desafio é a manipulação real de navios de maior porte. Procedimentos operacionais dos portos terão que ser revistos no que diz respeito às limitações de vento e do tempo, dadas as margens operacionais apertadas que esses navios terão de enfrentar.
Por outro lado, uma rota marítima expandida da Ásia para o leste dos EUA/Costa do Golfo poderia levar a uma redução do risco em outra área, como explica o capitão Allan Breese, engenheiro sênior de Riscos Marítimos da Allianz: “Quanto mais tempo você mantém um contêiner em um navio e não fica fazendo transbordos de um meio de transporte para outro, melhor.” A resseguradora acredita que o treinamento é fundamental para mitigar os novos riscos envolvidos, tanto na própria região do canal quanto nos portos afetados. Segundo Khanna, "a expansão do Canal do Panamá irá representar um novo ambiente de transporte para muitos marinheiros. Com o aumento do número de navios de grande porte que passam por essa hidrovia, o nível de formação dos pilotos será extremamente importante. A tentativa de manobrar uma dessas embarcações em espaço restrito por si só cria um risco muito maior".
As autoridades do Canal do Panamá têm investido em formação de marinheiros e desenvolvido planos para fretar um navio para a prática de manobras na nova passagem. No entanto, a formação pode não preparar completamente o profissional para lidar com as situações que podem ocorrer com uma embarcação. "É extremamente importante saber que os processos e sistemas em vigor são dinâmicos e que a indústria aprende com os erros, porque, inevitavelmente, alguns serão cometidos. Mesmo com o treinamento, os profissionais só poderão realizar o procedimento com alguns navios. Quando o canal for efetivamente aberto, uma série de embarcações com características diferentes irão passar pela via e isso sim será um desafio”, diz Khanna.
A análise da Allianz identifica que a região do Canal do Panamá tem um histórico de segurança que tem melhorado constantemente ao longo dos últimos anos, com um total relativamente baixo de 27 acidentes de navegação ao longo da última década, incluindo duas perdas totais. Essa taxa de acidentes de cerca de um em cada quatro mil trânsitos é comparada favoravelmente com outros cursos de água importantes como o Canal de Suez (um em 1,1 mil trânsitos) e o Canal Kiel (um em 830 trânsitos). Os navios graneleiros, de carga e os porta-contêineres são os que mais passam pelo canal. Por isso, representam mais de 75% de todos os incidentes no local desde 2002.
Em um ambiente de transporte relativamente controlado, a causa mais comum de incidentes desde 1993 é o contato com as paredes e colisões entre navios, que representam quase 60% dos incidentes analisados pela Allianz.
A gigante Maersk Line, que movimenta 15% do comércio mundial, se diz pronta a usar o expandido Canal do Panamá e lamenta o atraso nas obras. O armador utiliza o canal desde 1917. A estrutura lhe proporciona economia de oito mil milhas náuticas no consumo de combustível por frete, que em 2013 significou US$ 764 milhões. O canal expandido irá permitir a passagem de embarcações de até 12 mil contêineres, o triplo do atual.
