‘Trade’ de contêineres para o norte da Europa sofre retração em 2013, mas indicadores melhoram no fim do ano - A crise econômica que se alastrou pelo mundo nos últimos anos afetou o trade marítimo de contêineres entre o Brasil e o norte da Europa, mercado considerado por armadores como mais estável que o asiático. Segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), o volume total da exportação brasileira para a região até outubro caiu 9,3%, para 3,5 bilhões de toneladas, e reduziu 25,7%, para US$ 2 bilhões, na comparação com os dez primeiros meses de 2012.
Pelo menos dez armadores operam hoje o serviço de trade entre países da costa leste da América do Sul, como Brasil e Uruguai, ao norte europeu. A Hapag Lloyd, Hamburg Süd e a Maersk Line são algumas das empresas que operam atualmente o trade entre os portos brasileiros com os da região norte do continente europeu, informa Ana Carolina Dias Paim Baumgratz, supervisora de conferente da Datamar. A companhia é especializada em fornecer informações sobre comércio internacional marítimo de países da costa leste da América do Sul.
Apesar do resultado das exportações no acumulado do ano não ser satisfatório, a Datamar aponta para uma recuperação no terceiro trimestre de 2013 ante igual período do ano anterior, devido à desvalorização do real frente ao dólar nos últimos meses. Segundo a companhia, as exportações brasileiras conteinerizadas com destino ao norte da Europa cresceram 6% de julho a setembro em comparação com os três meses anteriores.
PUBLICIDADE
Finlândia, Noruega, Dinamarca, Suécia, Islândia, Estônia, Lituânia e Letônia são alguns dos países que participam do trade entre o norte do continente europeu e o Brasil. “A frequência de quase todas as linhas entre países sul-americanos com o norte da Europa é semanal. Só um serviço, oferecido pela Grimaldi Line, é quinzenal”, explica Ana Carolina.
Jovelino Pires, da AEB, aponta Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Salvador (BA), Belém (PA), Fortaleza (CE), Natal (RN), Vitória (ES), Rio Grande do Sul (RS), Navegantes (SC), Itapoá (SC), Imbituba (SC) e Pecém (CE) como os portos brasileiros que participam do trade Brasil-Norte da Europa.
De acordo com a supervisora, as vendas externas do país para a região são calcadas principalmente em produtos básicos, como carne e derivados agrícolas. Na avaliação dela, apenas os contratos já firmados anteriormente é que estão mantendo as exportações atuais de fabricantes nacionais de manufaturados, como blocos de motor, por exemplo. “Com a taxa de câmbio alta e a concorrência chinesa, as exportações brasileiras de manufaturados não se sustentaram. A demanda da Europa segue sem muita evolução neste ano com os europeus comprando menos”, avalia.
Já as importações brasileiras conteinerizadas originárias do norte da Europa cresceram 9% sobre o trimestre anterior. As compras foram impulsionadas pelo crescimento do consumo do brasileiro e dos investimentos na indústria, que resultaram na importação de máquinas e equipamentos para atender à demanda nacional, que vem se sofisticando, e de produtos intermediários, como produtos químicos e farmacêuticos (utilizados para a fabricação de bens de consumo no país).
A supervisora da Datamar aponta que hoje existem seis linhas operando diretamente no trade Costa Leste da América do Sul – Norte da Europa. “A frequência de quase todas as linhas entre as duas regiões é semanal. Só um, da Grimaldi, que é quinzenal”.
Marcus Voloch é gerente de produto da Hamburg Süd. Segundo ele, a empresa oferece quatro serviços semanais para os países do norte europeu, sendo três deles em parceria com outros armadores. “Cada um dos serviços oferece sete navios, totalizando 28 navios que atendem ao trade.” A capacidade de transporte dessas embarcações varia de 4,5 mil a 7,1 mil TEUs.
Os navios da companhia dessa linha comercial têm idade média de dois anos. Aos poucos, os de menor capacidade estão sendo substituídos pelos de maior porte. “A geração atual dos veículos empregados pela Hamburg Süd possui espaço para 7,1 mil TEUs e 1,6 mil tomadas para contêineres refrigerados. Essa série de navios, chamada de ‘Santa Class’, substituiu a antiga séria ‘Rio Class’ cuja capacidade era de 5,9 mil TEUs e 1,3 mil tomadas para contêineres refrigerados”, relata. Para 2014, a empresa planeja uma nova série, com 9,6 mil TEUs de capacidade e 2,1 mil tomadas para carga refrigerada.
Um dos principais motivos que levam a Hamburg Süd operar em um determinado porto na região em detrimento de outro é o potencial atrativo para os clientes importadores e exportadores. Outras razões apontadas por Voloch são a capacidade de operar os navios do porte empregados pela companhia, a conectividade dos portos com estradas, ferrovia e serviços feeder – transporte regional alimentador dos tráfegos principais internacionais, movimentando cargas entre os pequenos portos e os grandes portos concentradores de cargas. “Isso tudo deve ainda ser combinado com tarifas atrativas”, diz.
No trade Brasil-Norte da Europa, a Hamburg Süd opera nos portos de Hamburgo e Bremerhaven (ambos na Alemanha), Roterdã (Holanda), Antuérpia (Bélgica) e Tilbury (Inglaterra). A empresa sai dos portos brasileiros com frutas, madeira, carnes de porco e bovina, e café, que juntas representam 50% do mercado exportado. Na importação, os destaques são as cargas químicas, maquinário e automotivo. “O frete para o norte da Europa é bem mais estável e sujeito a menos variações do que o da Ásia, por exemplo. Trata-se de um mercado mais maduro, com muito volume sob contrato. Apesar disso, a tendência foi de queda durante 2013”, explica.
— Com a Europa ainda em recuperação, acreditamos que em 2014 o volume exportado pelo país para o norte da Europa cresça um pouco abaixo de 1% ante o ano anterior, representando uma queda de 2,6% sobre o volume embarcado em 2012 — prevê.
O relatório mais recente divulgado pela Drewry Container Forecaster, empresa inglesa especializada em pesquisa e de informação sobre o setor marítimo mundial, destaca que as demandas originárias da Copa do Mundo têm impulsionado as importações brasileiras e o trade do norte e noroeste europeu em direção ao Brasil. “A Europa ainda está batalhando para sair da recessão, mas já sinaliza que 2014 será bem melhor”, afirma a companhia no documento.
Marcus Voloch e Mario Veraldo, diretor comercial da Maersk Line, afirmam que os embargos da Rússia à carne suína e bovina nacional também afetaram o trade entre Brasil e o norte da Europa. “As barreiras sanitárias russas foram, em parte, as responsáveis pela queda de 1% no volume total de carne de porco e de aves transportada pela Maersk Line no terceiro trimestre deste ano sobre igual período de 2012”, avalia Veraldo.
Isso acontece porque muitos portos do norte europeu são hubs de distribuição (ou portas de entrada) de mercadoria para outros países do continente, como a Rússia. Desde 2011, o país vem enfrentando problemas com embargos sanitários estabelecidos pelos russos, que alegam falta de condições sanitárias adequadas por parte de alguns frigoríficos brasileiros.
No trade Brasil-Norte da Europa, a Maersk Line opera no porto da cidade holandesa de Roterdã, na belga Antuérpia e na alemã Bremerhaven. “A economia europeia está estagnada, mas a falta de competitividade dos portos brasileiros também afeta as vendas nacionais para a região. Por conta de dificuldades encontradas no trajeto do local de produção das mercadorias até os portos, o Brasil enfrenta dificuldades em posicionar produtos nos mercados consumidores em outros países”, diz.
Segundo Mario Veraldo, a Maersk Line tem quatro terminais portuários operando no porto de Santos (SP) e enfrenta, por exemplo, problemas com o calado das embarcações. “Somos sempre enfáticos quando se trata dos gargalos com os acessos terrestres e marítimos dos portos nacionais. São duas questões essenciais para colocar os portos do Brasil em nível internacional”, afirma.
O executivo reconhece que o governo federal vem investindo nos últimos anos para sanar os problemas do setor, mas “ainda tem muita coisa para fazer”. “A concessão das rodovias federais deve aumentar a eficiência do transporte rodoviário, barateando o custo final do frete das mercadorias transportadas. Mas são melhorias que ainda devem levar um tempo para se tornarem concretas”, diz.
Veraldo conta que a Maersk Line investiu R$ 2,2 bilhões nos últimos três anos na aquisição de 16 novos navios SAM-MAX, desenvolvidos especialmente para as águas rasas do Brasil. A primeira embarcação da categoria chegou ao país em 2011 e a última foi entregue em julho de 2013. Cada navio transporta 7,45 mil TEUS e tem 1,7 mil tomadas para contêineres refrigerados. Ele diz que são as embarcações ideais para o atual panorama logístico encontrado hoje no país.
Na avaliação de Jovelino Pires, coordenador da Câmara de Logística Integrada (CLI) da AEB, o cenário atual de trade de contêineres entre Brasil e o norte da Europa é satisfatório pois há concorrência em preço e qualidade nos serviços ofertados pelos armadores. Mas, ainda assim, ele sente falta de mais players, pois eles trariam maior competitividade nessas rotas.
— Geralmente uma linha é mais forte em qualidade e a outra é melhor em preço — diz, sem entrar em detalhes sobre qual empresa tem vantagem em qual quesito. A qualidade do serviço, explica Jovelino, pode ser mensurada pela regularidade da linha, menor transit time, confiabilidade, relacionamento com o cliente, informação precisa e cuidado com a carga. Segundo o coordenador, se uma linha de transporte consegue um roteiro de cargas constante, o custo de logística pode cair. “Não temos reclamações de associados com relação a custos de frete na presente data”, diz.
Ele lembra, no entanto, que a parte do frete que envolve custos no Brasil — como é o caso de serviços de operação no porto, praticagem, estiva, materiais, víveres, combustíveis e outros itens — sofre os efeitos do Custo Brasil e encarecem demais o frete final. “Por exemplo, o custo da estiva médio em Roterdã é de US$ 8 a US$ 11. No Brasil esse custo varia de US$ 30 a US$ 35, dependendo da complexidade da carga e da operação.”
A Drewry Container Forecaster aponta que a taxa de frete entre os portos de Roterdã e Santos variou de US$ 2,55 mil/40 pés e US$ 2,7 mil/40 pés de julho a setembro de 2013. Em outubro, a taxa média caiu para US$ 2,48 mil/40 pés. O valor é menor que o frete pago entre Gênova, na Itália, e Santos, que variou entre US$ 3,4 mil e US$ 3,84 mil de julho a outubro do ano passado. Segundo a companhia, o frete entre Roterdã e Santos é condizente com o cenário enfrentado pelas embarcações da linha Brasil-Norte da Europa, que não andam operando em plena capacidade de carga.
