As companhias de navegação, já prejudicadas este ano por uma recessão no comercial global, temem que a cúpula do clima em Copenhague desfira outro golpe: um imposto sobre combustível marítimo, o óleo sulfúrico de baixa qualidade que impulsiona navios.
Espera-se que a Organização Marítima Internacional (OMI), com sede em Londres, que administra o registro naval global, seja indicada para administrar da nova taxa, disseram autoridades e analistas da frota mercante. E que a tributação do combustível confira estímulo econômico adicional às companhias marítimas para conter o consumo, por exemplo, reduzindo rotas e identificando fontes alternativas de energia. O imposto, estimado em US$ 10 bilhões ao ano, deve ser instituído até 2012.
Enquanto isso, as companhias de navegação se apressam para mostrar que estão fazendo tudo o que podem para reduzir emissões por si mesmas, sem o incentivo que o imposto quer proporcionar.
A A.P. Moller Maersk, maior companhia de transporte marítimo de contêineres, tomou providências que, segundo ela, reduzirão as emissões em 20% por contêiner até 2017, disse seu executivo-chefe Nils Andersen.
Cientistas avaliam que o transporte marítimo, o veículo para 80% do comércio mundial, responda por 3% a 5% de todas as emissões de carbono. Apesar disso, o setor de navegação, junto com as empresas aéreas, foi deixado de fora do Protocolo de Kyoto, de 1992, que se concentrou principalmente em exigir que as indústrias em terra reduzissem suas emissões.
Contudo, o tema das emissões do transporte marítimo tem crescido em importância e atualmente algum tipo de imposto parece ser inevitável. Se os governos não conseguirem chegar a um consenso sobre um imposto, a União Europeia imporá uma taxa que será cobrada de todos os navios que atracarem nos portos da UE, disseram autoridades europeias.
Em Copenhague, há oito ideias em discussão, envolvendo um imposto direto, um sistema de crédito de carbono e um misto. "A navegação marítima está bem no fim da pauta, mas esperamos que acabemos adotando uma dessas ideias", diz Annie-Marie Warris, que acompanha a questão para a Lloyd´s Register, que classifica e avalia risco para navios.
A mais popular, dizem executivos do setor, é uma proposta apresentada por dinamarqueses, donos de navios, de usar o óleo combustível marítimo para comprar compensações de carbono. A compra dessas compensações para poluir, de companhias que reduzem emissões com êxito, provavelmente será exigida no âmbito de um tratado sucessor de Kyoto.
A ideia mais controversa é a proposta pela Nigéria e a Libéria, que usariam os US$ 10 bilhões anuais que alegam que seria coletado por um imposto sobre combustível para ajudar os países em desenvolvimento a pagar pela adaptação às novas regras de emissão.
É difícil regular a navegação marítima porque navios de todo o mundo são registrados em países como Libéria e Panamá. Para complicar as coisas está o fato de que os vendedores do combustível marítimo, um resíduo viscoso do petróleo refinado, não são as grandes companhias petrolíferas, mas pequenos operadores em pontos de passagem, como Cingapura e Egito. "Trata-se de pequenas firmas operando em partes extremamente não reguladas do mundo", diz Philip Roche, um advogado especializado em direito marítimo.
Isso explica porque a OMI precisa ser envolvida, dizem executivos de companhias de navegação marítima. Um imposto "precisa ser igual para todos", diz Andersen, da Maersk. "Não pode ser que alguém pague menos por ter uma bandeira e não outra".
Autoridades da OMI dizem que estão preparadas para lidar com as enormes quantias de dinheiro que arrecadariam com o importo sobre combustível. A entidade já supervisiona o Fundo Internacional para Compensação de Danos Causados por Poluição por Petróleo, financiado por dinheiro dos proprietários dos navios e que indeniza os danos ambientais causados pelos derramamentos de petróleo.
Mesmo sem o imposto sobre combustível marítimo, as companhias de navegação estão sugerindo ideias ecológicas à medida que buscam economizar combustível e aprimorar suas relações públicas. (Fonte: Valor Econômico/ John W. Miller, The Wall Street Journal, de Bruxelas)

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