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Logística deficitária é maior preocupação de portos para não entrar em colapso de operação nos próximos anos
A lição de casa está sendo feita nos principais portos brasileiros. Os investimentos públicos e privados estão permitindo melhorias e o aumento de movimentação. As principais obras verificadas são destinadas à dragagem, ampliação de cais e modernização de equipamentos. O que ainda continua preocupando o setor é que a expansão dos acessos multimodais não está acompanhando o ritmo de movimentação.
Representantes de alguns dos principais complexos portuários do país calculam que mais de 80% dos portos sofram com problemas de acesso. Eles apontam que a manutenção do aumento de produtividade depende de mais planejamento e de uma mudança conceitual para equilibrar a matriz de transportes.
O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, afirma que um dos maiores problemas do setor é a limitação de acessos terrestres. Ele lembra que o Banco Mundial associa a posição distante dos portos brasileiros em relação aos internacionais à falta de qualidade na infraestrutura.
O superintendente geral da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, estima que entre 80% e 90% dos portos públicos tenham problemas de acesso. Para tentar minimizar esses problemas, o porto de Vitória firmou convênio com o estado, as prefeituras de Vitória e Vila Velha e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). O estado contratou projeto para duplicação da ponte de acesso ao cais de Capuaba. Em junho, a desapropriação do leito dos acessos já havia sido 80% realizada e deverá ser concluída até o fim de 2012.
De acordo com Prata, Vitória praticamente não possui acesso ferroviário e o trecho de trilhos em Capuaba é precário porque passa pela cidade. Ele conta que também existe um estudo do DNIT e do governo capixaba para implantação de hidrovias ligando o porto de Vitória a estações aduaneiras do interior.
O diretor de planejamento estratégico e controle da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, diz que a matriz de transportes está totalmente desequilibrada. Segundo ele, apenas 24% da carga no porto de Santos são movimentadas por ferrovia e 7% por dutovias. A maior parte da carga total, 69%, é transportada pelas rodovias. Barco ressalta que a participação atual de 24% por ferrovias não é a ideal, mas é crescente. Em 2010, ela era de 23% e, em 2009, era de 22%. A meta do governo federal, segundo estudo do Ministério dos Transportes, é que o percentual de ferrovias na matriz alcance os 35% até 2025.
Barco acrescenta que a proibição do tráfego de caminhões em alguns horários acaba concentrando filas nas principais vias de acesso da cidade. “Em muitas situações, a carga não passa dentro da cidade de São Paulo durante o dia porque existe a competição com o passageiro. Isso causa algumas interrupções que nos traz algum tipo de transtorno”, conta Barco.
As dificuldades de acesso para entrada e saída das cargas nos portos também impactam negativamente na operação dos terminais. Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, é urgente a ampliação dos acessos terrestres, como forma de facilitar o recebimento e a expedição dos produtos no ritmo exigido pelos integrantes da cadeia logística. O presidente da Abratec também cobra a necessidade de serviços permanentes de dragagem que assegurem profundidade para o pleno carregamento das embarcações, sem prejuízo do volume de cargas contratadas para o transporte.
— Os gargalos existentes estrangulam a movimentação e o escoamento das cargas, gerando intervalos ociosos profundamente lesivos à competitividade dos produtos brasileiros. Nesse contexto, obviamente, inserem-se as cargas conteinerizadas — avalia Salomão.
Apesar dos gargalos, Manteli, da ABTP, observa que o sistema portuário brasileiro conseguiu atender à demanda de 2011, que totalizou 886 milhões de toneladas. A previsão para 2012 é que esse número chegue a um bilhão de toneladas. Os valores incluem importação e exportação, longo curso, cabotagem e navegação interior. Mesmo assim, ele reconhece que existem reclamações do setor produtivo, que esperava resultados superiores. Manteli cita a região Centro-Oeste, onde o setor agrícola alega que três milhões de toneladas de grãos deixaram de ser produzidos por falta de logística portuária.
A Abratec avalia como visível a melhora dos níveis operacionais dos terminais especializados na movimentação de contêineres. De acordo com a associação, são movimentados, em média, 50 contêineres por hora, contra média de oito a 11 contêineres/hora, verificada antes da privatização dos serviços portuários. Em operações específicas realizadas no porto de Santos, a média de movimentação de contêineres já se aproxima de 100 unidades por hora.
Entre 1997 e 2011, a produtividade no Tecon Santos, determinada por contêineres movimentados por hora (MPH), subiu de 11 MPH para 70 MPH. Em 2012, o terminal opera com média mensal em torno de 80 MPH. Em março, foi alcançada a marca de 81,86 MPH, com movimentação de 87 mil contêineres, por meio de 104 navios no período de 30 dias. Além da média mensal de movimentos por hora por navio, a Santos Brasil acompanha o desempenho da operação em cada embarcação.
Em janeiro de 2012, o terminal bateu seu próprio recorde, com uma produtividade de 155,5 MPH em um único navio. “Em função dos resultados de média mensal acima dos 80 MPH, o Tecon Santos se consolida como o terminal de contêineres com maior produtividade no Brasil, chegando aos mesmos patamares de eficiência dos principais terminais europeus”, afirma o diretor comercial e administrativo da empresa.
De acordo com a Santos Brasil, a meta é atingir a média mensal por navio de 100 MPH até dezembro de 2012. Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da companhia, destaca que estão sendo realizados investimentos para compra de equipamentos e em treinamento dos empregados. “A melhoria da produtividade é o principal objetivo do terminal. Nosso objetivo é continuar melhorando os indicadores de eficiência operacional”, enfatiza Salgado. A previsão de aporte somando todas as operações previstas para 2012 é de R$ 80 milhões.
Manteli, da ABTP, diz que os terminais privados estão investindo em novas tecnologias, vão conseguir atender à demanda de 2012, mas ainda é preciso avançar. Ele dá como exemplo a movimentação de contêineres que atingiu oito milhões de TEUs em 2011, mas que ainda está abaixo dos principais centros portuários mundiais, que chegam a movimentar mais de 70 milhões de TEUs por ano.
Em Vitória, outra medida que visa o ganho de produtividade é a substituição dos guindastes, com o uso de equipamentos sobre rodas com capacidade acima de 60 toneladas. Além disso, a nova concepção para cais no porto define que as ferrovias não passarão mais pela beirada do cais, somente no retroporto. Prata, da Codesa, ressalta que a maior parte dos portos brasileiros só conseguirá ganhar produtividade quando houver melhores acessos. “Quem dita a produtividade do porto são os acessos e não os equipamentos. Não adianta colocar equipamento que faz 50 contêineres/hora se no portão só passam 20 contêineres/hora”, explica Prata.
Ele cobra mais engajamento no planejamento da infraestrutura portuária por parte da sociedade, políticos, empresários, prefeituras locais, DNIT, operadores portuários e trabalhadores. “É uma atividade de estratégia para o país, que reflete diretamente na vida do cidadão. Atividade portuária sendo melhorada se traduz na qualidade de vida do país. Cerca de 90% do comércio exterior do Brasil vão para a atividade portuária”, enfatiza.
Manteli defende a descentralização das gestões portuárias, mudando o modelo de companhias docas e buscando novo modelo jurídico. Ele observa que qualquer simples ampliação de terminais esbarra na administração pública dividida entre as companhias docas e os conselhos de autoridade portuária (CAPs). Argumenta que o CAP foi criado com poderes de gestão, mas não pode decidir sobre obras e melhorias. Segundo Manteli, não pode haver interferência político-partidária na gestão dos portos. “Cada diretor nomeado por partido desarmoniza a gestão. Não podemos confundir administração com política”, lamenta Manteli.
O vice-presidente do porto de Suape, Frederico Amâncio, observa que a maior parte dos portos antigos foi construída sem retroárea e acessos adequados. Ele destaca que o projeto de Suape possui um novo conceito, com espaço para expansão na área do porto e em seu entorno. O complexo industrial de Suape ocupa 13,5 mil hectares, incluindo grandes fábricas e áreas de preservação ambiental. Em 2013, a refinaria Abreu e Lima deve entrar em operação no complexo. Outro projeto, incluído no PAC 2, prevê a construção de um terminal de minérios. As cargas novas poderão chegar e sair do complexo com a conclusão da ferrovia Transnordestina, que interligará o porto com o sul do Piauí e do Maranhão.
Amâncio explica que Suape está na região metropolitana, a 30 quilômetros de Recife, sem interferência no dia a dia da cidade, além de oferecer a possibilidade de criação de rodovias de acesso ao complexo. “Não basta ter estrutura na beira do cais, é preciso ter estrutura perto da retroárea. Porto não é feito só com cais e com canal. Precisa de retroárea e infraestrutura no seu entorno”, defende Amâncio.
O porto de Suape já é um dos três maiores portos do Brasil em toneladas e o segundo maior em movimentação de contêineres. Após enquadrar-se como um dos principais hubs do Nordeste, a meta é ser o segundo maior no Brasil, ficando apenas atrás de Santos. O vice-presidente do porto de Suape conta que, em 33 anos de operação, o crescimento tem sido maior nos últimos cinco anos. Nos últimos dois anos, a movimentação praticamente dobrou. Em 2011, foram movimentados 435 mil TEUs, ante os 242 mil TEUs movimentados em 2009.
Amâncio destaca que o maior diferencial do porto em relação aos outros da região é a infraestrutura, com calado, em média, acima de 15 metros de profundidade. Para aumentar a produtividade, Suape planeja concluir a obra de aprofundamento do canal de acesso para 20 metros. Com as dragagens, o porto receberá navios do tipo Suezmax, permitindo já em 2013 o início do transporte de petróleo bruto, que totalizará de 12 a 15 milhões de toneladas.
Salgado, da Santos Brasil, acredita que a solução para melhoria dos acessos marítimos no porto de Santos está em andamento com a dragagem de aprofundamento do canal de acesso. Ele defende que, além de um canal mais amplo, é preciso um fluxo mais organizado. “Hoje quando se formam filas de navios, a média de espera para atracar é entre quatro e cinco horas. Em países como a Alemanha, que utiliza sistemas para organização de entrada e saída de navios, o tempo médio para atracação é de 45 minutos. Por isto, consideramos de grande relevância o projeto de controle de tráfego da Codesp”, observa Salgado.
Barco, da Codesp, destaca que o porto de Santos conseguiu um ganho efetivo de produtividade com a dragagem do canal de acesso de 12 para 15 metros. O trecho com cerca de 25 quilômetros de comprimento vai desde sua bacia de evolução até o cais de granéis líquidos da Alemoa. Além disso, foram retirados obstáculos que não permitiam que houvesse um canal alinhado.
O processo inclui a derrocagem de duas pedras, a retirada de dutos subterrâneos e a remoção do navio ‘Ais Giorgis’, que naufragou em 1974. “Essas obras em fase final trouxeram enorme ganho de produtividade para o porto. Com a profundidade partindo para 15 metros, conseguimos garantir a vinda de navios com maior calado ao porto. Isso significa maior movimentação, ganhos de produtividade com o transporte de mais carga numa única atracação”, explica Barco.
Renato Barco, da Codesp, calcula que o porto de Santos teve um incremento de aproximadamente 15% com as dragagens. Ele explica que navios maiores entrando no porto permitem transportar mais mercadoria numa viagem. O diretor de planejamento estratégico e controle da Codesp acrescenta que isso aumenta a credibilidade do porto perante o armador. “Hoje já chegam ao porto de Santos navios com capacidade para transportar mais de oito mil TEUs. São números expressivos que levam a operação no porto de Santos para outro patamar”, enfatiza Barco.
Manteli elogia os resultados do Plano Nacional de Dragagem (PND) e pede continuidade do programa para aprofundamento dos canais de acesso dos portos. Ele lembra que a necessidade de dragagem gerou milhões de reais em prejuízos no passado com navios que não podiam entrar nos portos e com navios que entravam, mas não podiam sair. Outros fatores que podem frear os investimentos e, consequentemente, os ganhos de produtividade são: a manutenção do Reporto e a definição sobre as concessões dos terminais arrendados. O presidente da ABTP diz que o aumento da produtividade nos portos depende da continuidade do Reporto. “Sem equipamentos e sem novas tecnologias de carga não vamos elevar nossa produtividade”, ressalta Manteli.
Já as concessões envolvem 98 contratos que vencem já a partir de 2012. De acordo com a ABTP os investimentos represados pelas empresas com terminais em portos públicos são da ordem de R$ 11 bilhões. “Ninguém vai investir se não tem horizonte de longo prazo. As empresas precisam de seguranças jurídicas. Se não houver posição do governo, elas vão procurar direito na justiça. Qual empresa séria participará de licitação em processo judicial?”, indaga Manteli.
A ABTP representa 20 empresas, que operam cerca de 30 terminais. Manteli teme que a demora na definição acarrete em desabastecimento de terminais de líquidos e de contêineres, além do sucateamento dos terminais. Segundo o executivo, terminais precisam de segurança para melhorar equipamentos, ampliar instalações e firmar novos contratos. “Se não houver adaptação dos contratos, haverá sucateamento dos terminais, perda de milhares de postos de trabalho e comprometimento de atendimento dessa demanda”, alerta Manteli. O assunto tramita na Casa Civil.
Salgado, da Santos Brasil, diz que os desafios da logística portuária passam pela melhoria dos acessos multimodais, pela construção de terminais de grande porte e por um marco regulatório mais claro. Segundo ele, a necessidade de soluções efetivas para os problemas de acessos é um dos gargalos que interferem no avanço do Brasil no comércio internacional.
O diretor da Santos Brasil diz que já é possível observar melhorias na área rodoviária com a entrega da via perimetral da margem direita, mas ainda é preciso acelerar a construção da avenida perimetral da margem esquerda, por onde escoa a maior parte da movimentação de contêineres. Já o modal ferroviário deve ser mais estimulado e, segundo Salgado, é necessário imprimir melhorias significativas nesse tipo de acesso, que hoje disputa espaço com os acessos rodoviários. Para o executivo, o controle do tráfego é um ponto importante para o aproveitamento dessa estrutura e deve ser realizado pela autoridade portuária, responsável por todo o porto organizado. Ele defende ainda a construção de terminais com logística integrada aos centros de apoio transitório de carga para distribuição.
Paranaguá é um corredor de exportação com nove terminais, sendo dois públicos e sete privados. Atualmente, movimentando 41 milhões de toneladas e com previsão de chegar a 43 milhões, em 2012, e 49 em 2015, o porto opera próximo à capacidade limite. O diretor da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Lourenço Fregonese, diz que o porto possui eficiência operacional, mas necessita de investimentos para melhorar a produtividade e a capacidade de operação por conta da alta taxa de ocupação.
O plano de investimentos da Appa 2012-2015 prevê cerca de R$ 3,5 bilhões em investimentos, sendo R$ 2,195 bilhões com recursos federais, R$ 1,002 bilhão com capital privado e R$ 240 milhões com recursos próprios. Os aportes serão destinados à implantação de VTMIS, de um sistema para carregamento coberto nos berços do corredor de exportação, atualização de tecnologia da informação, admissão de pessoal e estudo de demanda de tráfego com determinação de rotas, além da ampliação das vias concretizadas na zona de interesse portuário.
Em 2011, a movimentação em Paranaguá cresceu 9% sobre a carga de 2010. “Estamos chegando ao nosso limite de capacidade”, afirma Fregonese. Paranaguá trabalha com três cenários possíveis: pessimista, básico e otimista. Nessas variações, a produtividade varia de 60 milhões de toneladas, num quadro pessimista, a 92 milhões, no cenário mais otimista.
O porto de Santos fechou 2011 com a movimentação de 97 milhões de toneladas. Para 2012, a expectativa é chegar a 100 milhões de toneladas, mesmo com a crise e com o crescimento do PIB aquém do esperado. Um estudo aponta que o porto estará movimentando em torno de 230 milhões de toneladas em 2024, num cenário otimista de crescimento. “Esse é um número interessante e que fará com que algumas medidas interessantes sejam tomadas aqui no porto”, afirma Barco, da Codesp.
Amâncio, de Suape, conta que o crescimento de movimentação em 2011 já trouxe à tona a necessidade de trabalhar projetos de expansão no porto pernambucano. A previsão é que o Tecon chegue ao limite entre 2015 e 2016. Com isso, o ideal para operação do porto é que o Tecon 2 entre em operação em 2014. “Planejamos a construção de novos cais para evitar que tenhamos problemas daqui a dois anos”, relata Amâncio. Em abril de 2012, foi realizada a audiência pública para a construção desse terminal. O processo está em fase final de análise na Antaq e deve ser licitado até o final de julho. Amâncio destaca que a audiência despertou interesse nos operadores, contando com representantes de operadores nacionais e internacionais.
Suape também planeja investimentos em tecnologia Vessel Traffic Management Information System (VTMIS). A implantação desses sistemas visa a melhor produtividade, eficiência do porto e otimizar o controle de tráfego. A administração também espera operar o porto sem papel no início do segundo semestre. A fim de melhorar a gestão portuária, Suape utilizará mais de 20 indicadores de produtividade, eficiência e ambientais. O modelo está sendo desenvolvido pela Accenture, que atua com consultoria e tecnologia.
Fregonese, da Appa, diz que falta ousadia para investimentos pesados na infraestrutura de logística brasileira. “Estamos bastante agressivos para novas áreas para contêineres. Estamos achando solução através do privado”, destaca Fregonese. O plano de desenvolvimento do porto organizado prevê uma área a 1,5 quilômetro do porto de Paranaguá, que pode se tornar uma segunda unidade do complexo.
A Appa está preparando a reformulação de todas as moegas do porto e a aquisição de quatro novos shiploaders de duas mil toneladas hora. O porto de Paranaguá projeta aumentar de 800 mil TEUs para 1,2 milhão de TEUs sua movimentação. A obra de ampliação do cais em 350 metros teve início em junho e deve ser concluída até março de 2014.
Quando o calado em Paranaguá estiver com 15 metros, será possível a entrada de navios post panamax no porto. Em junho, teve início uma nova dragagem do canal de acesso para a retirada de 3,5 milhões de toneladas e deixar o canal com 16 metros. Segundo Fregonese, o porto já recebeu um navio de contêineres com 343 metros e aguarda navio com 366 metros. Para o terminal de contêineres de Paranaguá (TCP) foram comprados dois novos portêineres e dois Mobile Harbour Cranes (guindastes sobre pneus). A produtividade já é considerada bastante insuficiente, com 42 movimentos por hora, deve chegar a até 75 MPH.
A expectativa da Abratec é que todos os terminais de contêineres continuem seus investimentos na aquisição de novos equipamentos para garantir o atendimento das demandas crescentes do comércio exterior brasileiro. O presidente da associação atribui parte da evolução da produtividade portuária à prorrogação do Reporto até o final de 2015. “O Reporto, ao permitir a aquisição de modernos equipamentos portuários com desoneração tributária, viabiliza que os serviços de movimentação de cargas sejam realizados em níveis operacionais comparados aos portos estrangeiros”, observa Salomão.
Em 2011, a Santos Brasil concluiu as obras de expansão do cais no Tecon Imbituba e adquiriu dois guindastes preparados para atender aos navios super post panamax na região. Para o Tecon Santos foram adquiridos 12 novos RTG twin picks (capazes de içar dois contêineres de 20 pés), além de 30 novos terminals tractors para substituir os caminhões de uso interno. Em Vila do Conde, os investimentos foram direcionados para expansão do pátio, aquisição de empilhadeira e balanças, além da abertura de mais dois gates de entrada e saída. Os investimentos nos terminais também focaram capacitação e treinamento de pessoal.
Fregonese, da Appa, acrescenta que a capacidade de armazenamento de Paranaguá está precisando de mais 600 mil toneladas, além do espaço disponível atualmente de 4,5 milhões de toneladas. Parte dessa demanda será resolvida com o terminal da Rocha Top, que permitirá o armazenamento de 260 mil toneladas. “Próximo ao cais estão sendo construídos novos armazéns para recebimento de fertilizantes, com descarga por esteira. Não resolve todos os problemas, mas vai ajudar bastante”, conta Fregonese.
O diretor da Appa diz que o porto de Paranaguá recebe praticamente 50% dos fertilizantes no Brasil. Em 2011, foram movimentados nove milhões de litros e a perspectiva é de que esse volume chegue a 10 milhões em 2012. Segundo ele, o porto de Paranaguá pode ceder até cinco berços para esse tipo de carga. Para o transporte desse produto, cerca de 600 caminhões transitam pelo porto.
Outra mudança em Paranaguá é a operação com TPAs. De acordo com Fregonese, a saída do portuário de carreira adequou o porto à Lei 8.630/1993, além de representar ganho de produtividade. Segundo ele, essa mudança representa a movimentação de mais 240 mil toneladas por mês. “Perdíamos de três horas a três horas e meia por dia com a troca dos quatro turnos, perdíamos produtividade”, justifica Fregonese.
A construção dos terminais de contêineres da BTP e da Embraport em Santos triplicarão a movimentação atual, da ordem de três milhões de TEUs. Hoje, essa movimentação já atinge a capacidade de 3,2 milhões TEUs. Em 2024, a movimentação deverá ser de nove milhões de TEUs para uma capacidade de 11 milhões de TEUs. A partir de 2013, com início da operação dos dois terminais, a capacidade deverá ficar entre seis e oito milhões de TEUs. “Em 2014, quando novos terminais estiverem a plena carga, devemos estar com capacidade de mais de oito milhões de TEUs”, calcula Barco.
Barco, da Codesp, avalia que as providências dentro da área portuária estão sendo tomadas. No entanto, ele diz que o transtorno frequente com congestionamentos aponta a necessidade de acelerar os investimentos nos acessos terrestres ao porto. Uma das obras aguardadas em Santos é a construção de um mergulhão com 1,2 mil metros de comprimento. A obra vai permitir a integração porto-cidade e excluir o último gargalo rodo-ferrovário na entrada do porto, já que existe o cruzamento da rodovia com a ferrovia prejudicando a atividade portuária. “Dentro da área do porto a lição de casa vem sendo feita, mas nesse padrão de crescimento teremos problema com acesso”, afirma Barco.
