A água de lastro solucionou a falta de equilíbrio das embarcações. Entretanto os danos ambientais se agravaram, seja pela falta de informações, pelos despejos que desrespeitam a legislação ou até mesmo pela necessidade de economizar energia no navio.

A última convenção proposta pela Organização Internacional Marítima (IMO), em 2003, ainda não foi aprovada por 30 estados-membros, número mínimo que deve constituir 35% da arqueação bruta da frota mundial, o necessário para o documento entrar em vigor. Assim, o despejo da água de lastro tornou-se um dos assuntos mais discutidos pelas organizações marítimas e um desafio para os países, uma vez que o despejo dessa água pode gerar grandes gastos na economia. Estima-se que só os Estados Unidos gastem 10 bilhões ao ano.

Para um navio se manter em alto-mar, é necessário determinado peso, um cálculo obtido pela soma da estrutura, carga, água potável, combustível etc. Somente com esse total de massa, a embarcação será capaz de se equilibrar frente às agitações marítimas e realizar manobras. Contudo, às vezes, o navio parte rumo a outro porto com o peso ideal, mas retorna com pouca ou nenhuma quantidade de carga. O que gera um desequilíbrio que pode até afundá-lo.

A fim de evitar esse tipo de problema, convencionou-se utilizar o lastro, algo que compense o peso da carga: pedra, saco de areia ou madeira, mais tarde substituído por água, passando a ser conhecido por água de lastro.

Ao captar o lastro, as bombas do navio acabam transportando para o seu interior a fauna marinha (plantas, animais, bactérias etc), que podem resistir a longas viagens e, ao encontrar clima e habitat semelhantes ao da região de origem, se proliferar descontroladamente, já que há poucos ou nenhum predador para determinado animal ou planta. Em consequência, os portos se tornam o hall de entrada para doenças, como a cólera e a salmonelose.

De acordo com a ONG Água de Lastro Brasil, as regiões portuárias são as mais afetadas pelo descarte do lastro. Já que "muitos portos se situam em meio à área urbana e a população que vive nas imediações faz uso dessa água [muitas vezes imprópria] para fins de recreação, [...] pesca e extração de mexilhões e ostras para consumo".

Para minimizar os problemas, as embarcações devem seguir normas nacionais e internacionais, sendo a última fiscalizada pela IMO. Uma das regras para o descarte da água de lastro é que este não pode ser feito inteiramente no porto. Parte dele precisa ser feita no mar, no Brasil, a 200 milhas náuticas da costa.

Porém, o despejo nem sempre é realizado de acordo com a legislação. Nesse caso, fala-se do alto gasto de energia. "Em se tratando de um navio que realize uma viagem de 30, 40 dias, ter energia em estoque é importante. Além de diminuir os custos da viagem, evita o risco de sofrer um apagão. Para manter o navio funcionando há gastos: eletricidade, motor etc. E o único lugar onde essa energia pode ser recarregada é no porto", explica o professor universitário Renato Márcio dos Santos, que ministra aulas de Logística Portuária e Gestão de Operação Portuária.

Entretanto, o depósito de parte do lastro no mar é uma das formas mais eficientes para diminuir o número de seres vivos exóticos que atracam nos portos. A explicação para isso é que na costa a proporção de sal é menor comparada ao oceano. Logo, muitos dos seres vivos filtrados pelas tubulações do navio não sobrevivem a um maior grau de salinidade. Assim, o teor de sal encontrado no tanque de lastro constitui um fator importante para saber se a embarcação que está despejando a água respeitou a convenção da IMO, o Norman - 20, ou as Resoluções da Presidência (RPs) do Porto de Santos.

De acordo com o coordenador das Libras Terminais Gilberto Alves Filgueira, não é praxe a Marinha entrar no navio para colher amostras da água de lastro, como ocorre em países como Canadá e Austrália. Também não é necessário fazer requerimento para o descarte. "O gerenciamento da água de lastro cabe a cada navio".

Segundo Filgueira, também não há um lugar específico para o despejo, embora as autoridades portuárias tenham proibido fazê-lo sobre o berço de atracação. Quanto ao lastro captado em território nacional, ele pode ser descartado em qualquer porto do País. O que não é o ideal, pois corre o risco de contaminação dos portos.

Responsabilidade

Em caso de denúncia ou descumprimento das normas quem se responsabiliza é a Codesp e a Marinha do Brasil. Quanto a acidente ou contaminação que provoque dano ambiental, cabe à Secretaria de Meio Ambiente de Santos e a Cetesb tomar as providências cabíveis.

Fonte: Agência Estadual de Notícias

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