Apoio portuário renova frota para atender a navios cada vez maiores nos portos brasileiros - As empresas que atuam no segmento de apoio portuário continuam a investir na ampliação e na renovação da frota de rebocadores, trocando embarcações com propulsão convencional por azimutal. Os investimentos são parte da estratégia comercial do setor, que visa atender à demanda impulsionada por fatores como o crescimento cada vez maior da indústria brasileira de petróleo e gás e a mudança no perfil dos navios.
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De acordo com os dados do Anuário Estatístico Aquaviário 2013, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), de 2010 a 2013 a frota de apoio portuário cresceu 33,3%, de 1.018 para 1.357 unidades. Foi uma alta maior do que a quantidade de navios que atuam na cabotagem e no longo curso (15,7%) e menor que as embarcações de apoio marítimo (36,8%). Ao mesmo tempo, a idade média da frota de apoio portuário caiu 14,2%, de 21 para 18 anos. Essa é uma queda menor que a redução registrada em apoio marítimo (20%, de 15 para 12 anos) e em cabotagem e longo curso (16,6%, de 18 para 15 anos).
Apesar dos investimentos, o número de manobras vem caindo ano a ano, com a entrada em cena de navios maiores nos portos brasileiros e consequentemente menos escalas. A Wilson, Sons Rebocadores, por exemplo, registrou de 2008 a 2012 uma redução no número de manobras portuárias de 6,2%, para 52,2 mil, de acordo com relatório anual da companhia de 2012.
Em todo o país, de 2009 a 2010 o número geral de escalas comerciais em portos brasileiros registrou alta de 4,3%, para 28.042. Já de 2010 a 2013, esse volume registrado mostrou queda de 6,9%, para 26.089. Os números são da consultoria especializada em dados do transporte marítimo Datamar, que se baseou em apurações de dados públicos de terminais e administrações portuárias. A empresa não levou em conta os dados de navios de apoio marítimo e portuário, além de dragas, barcaças, pesqueiros e outros.
De 2009 a 2013, as maiores quedas no número de escalas foram registradas no Rio Grande do Norte (-23,6%, para 110 manobras), Alagoas (-23%, para 282) e São Paulo (-11,4%, para 5.595). Do lado oposto, no mesmo período, houve crescimento expressivo na Paraíba (+61,4%, para 163), Sergipe (+42,1%, para 54) e Santa Catarina (+18,3%, para 2.287). Outros principais portos do país, como os do Rio Grande do Sul, Bahia e Rio de Janeiro registraram, de maneira geral, reduções no número de manobras de embarcações: queda de 8,5% (para 1.917), 8,3% (para 1.924), 7,5% (para 3.465) e 3,2% (para 2.233), respectivamente.
Esse cenário contribui para a ociosidade do segmento de apoio portuário como um todo. Sérgio Guedes, presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação de Tráfego Portuário (Sindiporto Brasil) e diretor de operações da Wilson, Sons Rebocadores, aponta que o aumento do porte das embarcações contribuiu para a redução da produtividade dos rebocadores do segmento de apoio portuário.
— É comum encontrar hoje navios enormes em qualquer porto do Brasil. Um conteineiro moderno tem quase o dobro de tamanho de uma embarcação do mesmo tipo que era usada até pouco tempo atrás. Com uma capacidade de movimentação de carga maior, os terminais registram um número menor de manobras portuárias, o que reduz as escalas dos rebocadores — diz Guedes.
Cláudio Brito, gerente de Controle da Camorim Serviços Marítimos, acredita que parte da ociosidade atual do segmento de rebocadores é fruto de uma concentração no uso de embarcações antigas, construídas exclusivamente para o apoio portuário. “Atualmente, as empresas estão renovando as suas frotas com embarcações versáteis, que podem ser usadas tanto no apoio portuário como no apoio marítimo”, relata.
A Camorim, desde 2008, com a intenção de renovar e modernizar a sua frota, construiu em média um novo rebocador azimutal por ano. “No momento, em parceria com a ETP Engenharia, estamos construindo três novos rebocadores, na nossa área, na Ilha da Conceição, em Niterói. São três rebocadores azimutais, com 65 toneladas de bollard pull (BP). A previsão de entrega para dois deles é o segundo semestre deste ano. O terceiro deverá ser entregue no primeiro semestre de 2015”, afirma.
A companhia obteve recentemente uma linha de financiamento com o Fundo da Marinha Mercante (FMM), através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), para construir mais três rebocadores. A intenção da empresa é iniciar a construção das embarcações em abril e incorporá-las a partir do segundo semestre do ano que vem. O preço estimado para os rebocadores, que serão azimutais, está na ordem de US$ 8 milhões.
A Wilson, Sons Rebocadores também está renovando a frota. A empresa informa que o valor de cada embarcação varia de acordo com as especificações, mas, ao todo, o investimento para construir 12 rebocadores é de US$ 140,7 milhões. Desse montante, 84% estão sendo financiados pelo FMM. A companhia tem hoje uma frota de 65 embarcações, das quais 60% são dotadas de propulsão azimutal.
— A frota da Wilson, Sons é moderna, tem uma idade média baixa que vem diminuindo a cada ano — afirma Guedes. Dos 12 rebocadores em construção, cinco com propulsão azimutal e capacidade de 70 toneladas serão entregues ainda este ano. Os outros sete deverão ser finalizados em 2015 e 2016. Todos eles estão sendo construídos no estaleiro da companhia, no Guarujá (SP).
— O mercado brasileiro é muito bem atendido no campo de apoio portuário. Por isso, acredito que há espaço para que as empresas revisem o planejamento de frota e consigam um índice melhor de produtividade e uma performance melhor das embarcações — avalia. Assim, explica o executivo, a construção dos 12 rebocadores não tem o objetivo de ampliar, mas renovar a frota da companhia.
De acordo com Sérgio Guedes, o foco comercial da Wilson, Sons Rebocadores é a indústria de óleo e gás, que, cada vez mais, ganha evidência por conta dos investimentos na prospecção de petróleo na camada do pré-sal. Durante o anúncio da 7ª rodada do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam), no mês passado, a presidente da Petrobras, Graça Foster, afirmou que a curva de produção nacional de petróleo crescerá 68,4% em cinco anos, de 1,9 milhão para 3,2 milhões de barris por dia.
— Estamos dando atenção especial à questão de apoio portuário aos estaleiros que estão construindo módulos e plataformas de petróleo. Temos assim uma atuação forte no porto de Rio Grande (RS) e no Porto de Suape (PE) e uma boa atuação nos portos do Rio de Janeiro — aponta o diretor de operações da Wilson, Sons. “Hoje, no país, fala-se muito em um cenário econômico não muito favorável, mas ele pode muito bem ser passageiro. A gente acredita que a economia vai mudar e que o crescimento da cadeia produtiva de petróleo e gás, fomentada pela Petrobras, vai se tornar realidade. E nós devemos estar preparados. Independentemente da situação econômica do momento, estamos investindo em ativos”, relata Sérgio Guedes.
Além de investir na renovação da frota, a Wilson, Sons também foi atrás de capilaridade comercial. No ano passado, ela começou a operar diretamente no porto de Itajaí (RJ). “Era o único grande porto brasileiro em que ainda não atuávamos. Agimos em toda costa brasileira. Em alguns portos, como Santos (SP) e Salvador (BA), operamos de forma direta e em outros, como Aracaju (SE) e São Luís (MA), atuamos através de consórcio com outra empresa”, diz.
Os planos a curto prazo da Camorim é fortalecer a atuação nos estados onde já opera, como Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia. Ela só tem planos de expandir o campo de atuação em médio e longo prazos. De acordo com Cláudio Brito, a expectativa da empresa é que o mercado de apoio portuário retomará o crescimento este ano, após se manter estável em 2013.
O gerente de Logística é otimista em relação ao mercado de apoio portuário brasileiro. “Assim como as novas empresas que aportaram no Brasil nos últimos anos, como a Tug Brasil, a Eco Tug, a Rebras, a Camorim vê com otimismo a construção de novos portos e terminais portuários, assim como novos estaleiros”, afirma Brito. Segundo o site da Camorim, para atuar no setor de apoio portuário, a empresa conta hoje 21 pequenos rebocadores — todos sediados em Niterói— com tração estática até 15 toneladas, e 36 rebocadores com tração estática maior que 15 toneladas, sediados em Niterói, Angra dos Reis e Vitória, no Espírito Santo.
A chegada de empresas estrangeiras no país vem movimentando o mercado nacional. Há quatro anos, a TugBrasil começou processo de formação de joint venture com a Smit Rebras para, basicamente, unir a frota das duas empresas e poder ganhar competitividade. “É difícil fazer frente a concorrentes cada vez mais fortes. Para a frota da Tug chegar ao nível da Wilson, Sons, por exemplo, teria que fazer um investimento enorme e só conseguiria algum resultado depois de muito tempo”, explica Humberto Ferreti, diretor-presidente da companhia.
No momento, a TugBrasil conta com 15 rebocadores com propulsão azimutal e está investindo na construção de mais nove unidades — sendo que um será entregue em abril, dois no início de 2015 e outros seis em um futuro próximo. Com os 21 rebocadores azimutais da Smit Rebras, a joint-venture terá ao todo 45 embarcações para usar em apoio portuário. “Em 2008, quando a Smit entrou no país com intenção de operar uma frota 100% azimutal, vimos que tínhamos que renovar a frota ou ficaríamos fora do mercado”, relata o executivo.
A fusão foi mais um passo tanto para a Tug quanto para a Smit, integrante do grupo holandês Royal Boskalis Westminster, continuarem competitivas no Brasil. A Smit já faz parte de joint ventures no mercado asiático (Keppel Smit) e na área de terminais (Smit Lamnalco). “A Smit entende que essa é uma estratégia interessante de crescimento e consolidação de sua posição nos mercados”, conta Mauro Fernando Sales, diretor-presidente da Smit Rebras.
A empresa opera hoje nos portos de Santos (SP), São Luís (MA), Vitória (ES), Suape (PE), Paranaguá (SC), Angra (RJ), Sepetiba (RJ) e Rio Grande (RS). Mas devido ao tamanho e as características geográficas do mercado brasileiro, Sales ressalta que “ainda seria necessário muitos anos para a companhia atingir uma completa abrangência nos principais portos nacionais”.
Já a TugBrasil opera nos portos de Santana (AP), Salvador (BA) e Itajaí (RJ). “A combinação das empresas, no devido tempo, nos permitirá ainda expandir as operações para outros portos tais como São Francisco do Sul (RS), Vila do Conde (PA) e Pecém (CE)”, planeja Sales.
Apesar de o processo já ter sido aprovado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), há ainda alguns problemas. Tanto a Tug quanto a Smit Rebras têm contrato com o Fundo da Marinha Mercante para construir rebocadores: seis e quatro, respectivamente. “Dessa forma, só estamos aguardando a autorização bancária para troca de garantias, porque as duas empresas têm créditos com o BNDES e o Banco do Brasil. Acreditamos que em abril poderemos operar como uma empresa só”, diz Humberto Ferreti.
Como a Wilson, Sons, a Tug Brasil está mirando no potencial econômico do mercado de óleo e gás. Em outubro, ela começou a operar um contrato de seis meses de serviço de apoio portuário — com chance de estender por mais seis meses — com a Petrobras na Bahia. Este ano, a estatal deve abrir novamente licitação para o mesmo contrato e a Tug pretende concorrer novamente.
Para Ferreti, o local com maior potencial econômico no momento é a cidade de São Luís, no Maranhão, pois muitas empresas têm projetos de construir terminais portuários no munícipio. “Mas isso só vai se refletir em médio prazo”, acredita. Sobre a ociosidade do setor, o executivo explica que essa baixa produtividade não é algo estático, mas varia de porto a porto e com a sazonalidade da safra agrícola nacional.
Ao contrário da Camorim, a Tug não acredita em uma recuperação do mercado este ano e avalia que o número de escalas de navios deverá ser o mesmo que o do ano passado. “A tendência é, cada vez mais, usar mais navios maiores, o que reduz o número de escalas. Isso significa menos manobras e menos operações e apoio portuário”. Mauro Fernando Sales tem a mesma opinião. “Devemos avaliar o mercado brasileiro com cautela, já que os indicativos são de um baixo crescimento da economia para os próximos anos. Os custos operacionais têm subido bastante acima da inflação, principalmente o custo de pessoal. É necessário buscar maior eficiência operacional e uma expansão da carteira de clientes. O joint venture vai nos permitir atingir este objetivo”, avalia.
A Wilson, Sons recebeu em 19 de março o rebocador WS Phoenix, construído pela Wilson, Sons Estaleiros, no Guarujá. Essa é a primeira embarcação da série de 12. “A entrada em operação do WS Phoenix é motivo de muita comemoração para a companhia, já que é o primeiro de um novo ciclo com financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Essas novas embarcações seguem o plano de renovação da frota, aumentando nossa capacidade de atendimento a operações portuárias e especiais”, diz o diretor operacional da Wilson, Sons Rebocadores, Sérgio Guedes.
O novo rebocador é da série 2411 e possui 72 toneladas de bollard pull. Está equipado com sistema de combate a incêndio (Fire Fighting 1), motor Caterpillar e propulsores Schottel. Até o final de 2014, outras quatro embarcações com especificações semelhantes entrarão em operação.
Seguindo a tradição da Wilson, Sons, o nome do rebocador faz referência a astros e estrelas do universo. Phoenix, o pássaro da mitologia grega que renascia após a morte, é uma constelação do hemisfério celestial Sul.
