É um erro imaginar que os portos no Brasil precisam apenas de choques de gestão. A exemplo do que aconteceu no sistema financeiro, começa a ocorrer no setor elétrico e, com maior ou menor intensidade, ensaia passos tímidos na telefonia, o que a cada dia se faz mais necessário é o choque de concorrência. Quando existe concorrência, o choque de gestão naturalmente se impõe sob pena do negócio perder clientes.

Por essas razões, o pacote portuário que será anunciado pela presidente Dilma pode vir a ser uma das mais importantes ações para o futuro do país. O governo, afinal, decidiu impulsionar o setor portuário, essencial para a competitividade, mas não haverá avanços se o sistema de concorrência não vier a predominar sobre o atual, monopolista. Nele, poucos grupos controlam os terminais de contêineres e ditam os preços a serem pagos por milhares de empresas que fazem girar o comércio exterior, causando sérios danos ao agronegócio, indústria e mineração. É um quadro que precisa mudar.

As razões para instaurar o regime de concorrência são facilmente compreensíveis. Se o setor não fosse monopolizado, os preços do armazenamento de cargas não teriam se elevado três vezes nos últimos dez anos e nem as tarifas de movimentação de contêiner seriam duas vezes superiores às da Europa e quatro vezes as vigentes na Ásia. Se o conjunto de terminais existentes fosse suficiente, não se veria a cena cotidiana das filas de espera, cancelamentos de escalas, filas de carretas, falta de serviços e de armadores. A despeito dos terminais se autodefinirem como modernos, o Brasil está entre os países que possuem os piores portos e, estranhamente, ostenta os preços mais caros em movimento de contêineres, seja para os proprietários das cargas como para os armadores. Em termos de demanda, será necessário construir novos terminais em praticamente todas as capitais litorâneas. O quadro completa-se com a brutal carência de investimentos.

Com o aumento de 160% na movimentação entre 2001 a 2011, os preços teriam caído se houvesse alguma regulação

Em números, segundo estudos da Associação de Usuários de Portos da Bahia (Usuport), o déficit atual de investimentos é da ordem de R$ 10 bilhões somente para contêiner, o dobro da capacidade de movimentação presente. A consequência de tantas carências simultâneas é a queda da competitividade brasileira.

Na prática, o pacote portuário não pode ignorar alguns pontos substantivos. O primeiro é a definição de um modelo para implantar, no mais curto espaço de tempo, novos terminais no litoral brasileiro, interligando o país com os maiores e melhores portos internacionais e, também, entre si, o que significa valorizar o transporte marítimo de cabotagem. Isso exige, por exemplo, que no terreno dos novos terminais, os portos públicos devem arrendar áreas, como determina a Lei 8.630, e os terminais privados devem ser liberados para movimentar cargas de terceiros, sem qualquer restrição. Justamente o contrário da situação atual.

Um segundo aspecto relevante é a regulação para os terminais arrendados. O serviço de movimentação de contêiner em porto público é pago pelo usuário ao transportador marítimo, conforme determina a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), por meio da Resolução nº 2.389.

Portanto, o principal serviço prestado pelo terminal arrendado em porto público foi retirado do controle da agência, em renúncia às suas funções legais. Ou seja, o interesse público, o aumento de competitividade, passou ao largo dessa norma, em razão de deixar a cargo do armador a cobrança, sem qualquer controle da agência para um serviço concedido. Na verdade, os armadores são meros repassadores dos preços cobrados pelos terminais e estes engendraram essa forma para fugir da regulação. Se alguma regulação existisse, os preços teriam caído com o aumento de movimentação de 160%, entre 2001 a 2011. Ocorreu justamente o contrário e quem termina por pagar a conta é o desenvolvimento do país.

O caminho a percorrer é longo, vincado de lobbies e pela divulgação de versões ocas como anéis que não resistem ao confronto com os fatos. Entre elas, alinha-se a alegação, que a realidade internacional teima em desmentir, de que a concorrência seria predatória, haveria necessidade de escala econômica e os terminais nos portos públicos seriam mais caros que os privados. Nada mais fantasioso. O exemplo de competição nos portos europeus é ilustrativo. A verdade é que, muito mais do que os grupos controladores de terminais, quem detém argumentos reais para falar sobre o tema são as empresas contratantes e pagantes de todos os serviços, enfim, os donos de carga. São esses que o governo precisa ouvir e conhecer a experiência para que se enfrente, de cara, a questão da concorrência que é, na prática, o grande dilema, desde Getúlio Vargas, da modernização da economia brasileira. Hoje, dada a globalização, cada vez mais a competição é fator de prosperidade.

Ao abrir o mercado portuário, não faltarão capitais nem investidores, porque não faltam cargas nem potencial para o país crescer e se desenvolver. E isto só acontece onde existe oferta de infraestrutura, não a falta. A maior parte dos problemas reside no segmento de contêiner, onde passam a totalidade das cargas, usuários e setores econômicos. Dai, ser o motor da modernização e o alvo maior das medidas governamentais, elemento-chave para novo um modelo portuário. Querer tornar esta questão complexa e desviar a atenção para praticagem, cabotagem ou gestão é fazer o jogo daqueles que não querem resolver.

Caso seja mantido o limitado sistema atual, o compromisso será com o atraso, isto é, com a manutenção de monopólios ou cartel. Assim, com a transparência dos fatos, o papel da Usuport, única associação de usuários do Brasil, é colaborar com o poder público, lançando feixes de luz sobre os pontos-chaves da candente questão portuária e enfatizando a visão do progresso da sociedade. Não se deve perder o foco de soluções simples. Se o país avançar no rumo do choque de concorrência, a competitividade estará assegurada e o futuro será promissor.

Fonte: Valor Econômico/Paulo Villa(Usuport)

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