O Brasil está tendo que correr atrás do prejuízo para não perder espaço no comércio mundial de granéis sólidos. A pressão do setor produtivo para destravar alguns
Novos projetos de infraestrutura e plano de armazenagem são esperança para atenuar gargalos no escoamento de granéis entraves logísticos parece ter começado a surtir efeito. O novo marco regulatório dos portos e medidas recentemente adotadas pelo governo para atrair investimentos em armazenagem deixaram os investidores mais otimistas. Os produtores temiam a queda nas exportações e a perda de competitividade dos produtos brasileiros no cenário internacional. Agora, a expectativa deles gira em torno da implementação dessas ações e da queda dos custos da cadeia logística.
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Os investidores acreditam que a demanda por minério de ferro no mundo deve continuar forte, dado que consumidores importantes ainda se encontram em crescente urbanização e com forte demanda por investimentos em infraestrutura. No caso dos grãos, uma medida reivindicada há vários anos pelos produtores parece ter sido atendida. O governo anunciou, em junho, um pacote de investimentos para armazenagem que pode descentralizar o armazenamento de granéis sólidos agrícolas e minimizar o impacto das filas de caminhões nos acessos portuários.
A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) investirá R$ 350 milhões para melhorar a armazenagem dos estoques públicos de alimentos. Os valores serão aplicados para construção de dez novas unidades armazenadoras no país. Após os aportes, a capacidade estática de armazenagem da companhia passará de 1,96 milhões para 2,81 milhões de toneladas. Os novos armazéns serão construídos em Campina Grande (PB), Maracanaú (CE), Eliseu Martins (PI), Petrolina (PE), Anápolis (GO), Viana (ES) Xanxerê (SC), Estrela (RS), Luís Eduardo Magalhães (BA) e em Itaqui (MA).
A Conab destinará outros R$ 150 milhões para modernizar a atual rede de armazenamento. Entre as melhorias previstas estão: a reforma das instalações internas e externas, a ampliação das capacidades com a troca de equipamentos mais modernos e a recuperação de outros. A expectativa da companhia é reformar 84 unidades em todo o país.
O diretor de Política Agrícola e Informações da Conab, Sílvio Porto, diz que esse número pode mudar, pois serão realizados diagnósticos para determinar se há necessidade de reforma ou não. “Em alguns casos, inclusive, pode ser mais econômico reconstruir do que reformar”, comenta Porto. A Conab contratará o Banco do Brasil para atuar na gestão e fiscalização das obras de construção e modernização dos armazéns.
O governo federal ainda disponibilizará, por meio de linhas de crédito especial, R$ 25 bilhões para a construção de armazéns privados nos próximos cinco anos, sendo R$ 5 bilhões já utilizados na temporada 2013-14. O prazo para pagamento será de até 15 anos, com juros de 3,5% ao ano.
A expectativa é ampliar a capacidade de estocagem em 40 milhões de toneladas de grãos, solucionando um deficit estimado em mais de 30 milhões de toneladas. Atualmente a capacidade estática encontra-se em cerca de 140 milhões de toneladas. Olivier Colas, vice-presidente sênior da Kepler Weber, confirma a falta de armazéns no Brasil. O ideal, segundo ele, é que o país tenha 20% a mais de armazéns que sua produção agrícola em capacidade de armazenagem.
O presidente da Associação de Produtores de Soja do Rio Grande do Sul (Aprosoja-RS), Ireneu Orth, afirma que a estrutura portuária e a armazenagem na região Sul estão mais consolidados em relação aos portos de outras regiões. Orth atribui a operação eficiente à recuperação, em 2013, das safras frustrantes de grãos (soja, milho e trigo) registradas nos últimos dois anos. Além disso, ele destaca o potencial de armazenamento e a organização das cooperativas rurais.
Apesar da estrutura existente, Orth ressalta a necessidade de investimentos em logística e armazenagem no Sul, mesmo com aportes abaixo das regiões mais carentes. “Nossa capacidade de armazenagem atual suporta praticamente toda a safra gaúcha. Mesmo assim, o Rio Grande do Sul precisa de investimentos. Esperamos que as safras voltem a ser normais daqui para frente”, enfatiza Orth.
Com a expansão da demanda projetada por minério de ferro no mundo, players que detêm reservas minerais relevantes têm procurado aumentar sua capacidade instalada ou viabilizar projetos relacionados ao minério. A Vetria Mineração foi criada numa parceria da ALL, Triunfo e Vetorial, com o objetivo de integrar a extração, logística e comercialização de minério de ferro do Maciço de Urucum, na região de Corumbá (MS). A Vetria contará com um sistema integrado com mina própria em Corumbá, logística ferroviária por meio de um contrato operacional de longo prazo com a ALL e um terminal portuário privado em Santos.
Estimativas preliminares preveem que a Vetria possui cerca de 10 bilhões de toneladas de recursos, com alto teor de ferro e baixo custo de extração e beneficiamento. A expectativa é movimentar, futuramente, 27,5 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. “A ferrovia existente somada ao terminal portuário formam uma logística de transporte de extrema eficiência, embarcando para o destino final o minério de ferro com custo bastante competitivo”, enfatiza Ana Carvalho, diretora financeira da Vetria.
Ana explica que o início das obras depende da chegada de um novo sócio para capitalização da empresa e financiamento do projeto. As obras na mina, na ferrovia e na construção do porto levarão cerca de dois anos e meio. O total de investimentos previstos no projeto é de R$ 11,5 bilhões, sendo R$ 6,4 bilhões em ferrovia; R$ 2,3 bilhões na atividade de mineração (extração, britagem e classificação de produtos); e R$ 2,8 bilhões para a instalação do terminal portuário.
Localizada na margem esquerda do porto de Santos, a área de 1,9 quilômetro quadrado onde será instalado o terminal portuário já é cortada pela ferrovia. O terminal da Vetria terá capacidade estática de 1,6 milhão de toneladas. Será realizado também investimento no acesso ao terminal, com a duplicação na margem esquerda do porto. A unidade terá berço de 380 metros e calado de 15 metros para navios de 125 mil toneladas. O projeto já possui licença ambiental prévia emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
A Vale pretende iniciar nos próximos meses os carregamentos de minério no píer IV do terminal de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). O projeto recebeu licença de operação em abril e atualmente está em fase de comissionamento. O primeiro dos dois berços faz parte do projeto CLN 150, enquanto o berço norte integra o S11D e deve ser concluído até o final de 2015. O CLN 150 e o S11D estão entre os principais projetos da Vale em construção. A mina S11D ainda será aberta. A CLN 150 corresponde ao minério das minas atuais de Carajás
O CLN 150, incluindo o píer, agregará mais 20 milhões toneladas de minério por ano ao sistema norte da Vale, totalizando 150 milhões de toneladas anuais. Com o S11D, esse volume aumentará em 80 milhões e atingirá 230 milhões de toneladas/ano. O minério de ferro tem origem em Carajás, no Pará. “Para aumentar a capacidade de produção e manter a competitividade da Vale, precisamos capacitar o sistema logístico como um todo”, destaca o gerente de engenharia do Píer IV, Marco Antonio Benitah Salgado.
O projeto de expansão do sistema norte (S11D) também prevê investimentos em ferrovias. Ao todo, 540 quilômetros de trilhos de ferrovias serão duplicados. De acordo com Salgado, o berço sul (CLN 150) terá um sistema de carregamento dual quadrante, formado por duas lanças de carregamento para 16 mil toneladas/hora e uma linha de embarque de transportadores.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) acredita que o potencial de transporte de cargas acaba atraindo investimentos e dando condições de navegação aos rios. Para o superintendente de Navegação Interior da agência, Adalberto Tokarski, a movimentação de grãos é a principal razão para desenvolvimento das hidrovias. “Por ter um pequeno valor por peso de carga agregado, às vezes, determinadas minas só se viabilizam se houver eficiente via de transporte. O que nos forçará a ter mais vias economicamente navegáveis será o grão. O minério no Brasil é estratégico, mas talvez não tenha a função de solução logística como o grão necessita”, explica Tokarski.
Ele projeta que haverá cada vez mais pressão para soluções eficientes, ambientalmente corretas, com menor custo e que provoque menos danos materiais, acidentes e mortes. “Precisamos buscar uma solução eficiente em nível de logística para os grãos. Se não houver solução logística para o minério, ele não será explorado. No caso do grão, seremos os maiores produtores mundiais”, observa Tokarski, prevendo que a movimentação dos grãos tende a aumentar mais que a de minérios.
O superintendente de Navegação Interior da Antaq ressalta que, em relação a volume, o que as hidrovias mais transportam é o minério, e não o grão. Tokarski acrescenta que existem minérios importantes sem ser explorados devido à inviabilidade do transporte, principalmente na região Norte. O maior volume de minério transportado nos rios brasileiros encontra-se na hidrovia do Paraguai, um dos objetos de análise no Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) está elaborando alguns estudos de viabilidade. Segundo Tokarski, os estudos estão em estágios diferentes e o prazo médio para elaboração é de um ano. Os projetos mais adiantados são os das hidrovias Tietê-Paraná e do Madeira. Os estudos da bacia de Tapajós foi o último publicado, enquanto os estudos da hidrovia Tocantins-Araguaia caminham mais lentamente. Tokarski conta que o ministério dos Transportes sinalizou que esse estudo seria colocado novamente como prioridade e licitado.
O diretor da Interocean Engenharia & Ship Management, Leonardo Lemgruber, avalia que a demanda pela movimentação de granéis sólidos na região Norte é crescente, apesar de alguns projetos estarem entrando com velocidade abaixo do esperado. Ele diz que as soluções para a sobrecarga nos portos esbarram na questão dos entraves para obter autorizações e licenças ambientais. “A análise do meio ambiente ocorre de uma forma míope porque ela analisa apenas o impacto ambiental do terminal em sua localidade. Ela não enxerga os benefícios que essa nova logística marítima vai promover para o meio ambiente”, afirma Lemgruber.
O executivo da empresa, que representa a Cargotec no Brasil, argumenta que novas rotas para o escoamento dos granéis produzidos no Centro-Oeste diminuirão o caos nas estradas, a quantidade de acidentes rodoviários e a emissão de CO2. Hoje, essa carga é transportada de caminhão por mais de dois mil quilômetros, desde o interior do Mato Grosso até os portos de Paranaguá e Santos.
Entre os clientes da Interocean, estão: Grupo Andre Maggi (Itacoatiara/AM), Bunge (Barcarena/PA), Cargill (Santarém/PA), MPX (São Luís/MA), e Secretaria de Infraestrutura do Ceará (Pecém/CE). Os três primeiros atuam no transporte de soja, milho e farelo, enquanto os dois últimos movimentam carvão mineral. O terminal de Itacoatiara, do grupo Maggi, opera com um descarregador de grãos e um carregador há mais de 15 anos.
O terminal da Bunge, no Pará, está sendo montado e tem previsão de entrar em operação em setembro. A Cargill pretende expandir o seu terminal em Santarém (PA), enquanto a Cianport está realizando investimento no porto de Santana (AP). No porto de Pecém (CE), a Interocean está instalando equipamento para descarga do carvão que vai para a termelétrica de Pecém. Lá foi feita a montagem e a empresa aguarda o término da construção da correia para iniciar operação. Segundo Lemgruber, o descarregador possui capacidade para até 2,4 mil toneladas/hora.
A Kepler Weber, fabricante de silos e armazéns de grãos, espera faturamento de R$ 50 milhões em 2013. Nos próximos cinco anos, esse setor pode representar R$ 200 milhões de faturamento para a empresa. O foco dos negócios da Kepler são materiais agrícolas. “Decidimos entrar mais fundo na movimentação de granéis (sólidos). Já atuávamos de forma tímida e agora já temos obras significantes”, comemora Colas.
O executivo diz que o setor de minérios também está no radar da Kepler, mas ressalta a necessidade de a empresa não dar “um passo maior do que a perna”. A dificuldade de execução dos contratos, o deficit da infraestrutura e a possibilidade de multas fazem a empresa estudar com cautela o aumento de participação nesse segmento. Além disso, ele acredita que o armazenamento dos grãos ocupará bastante a energia da empresa nos próximos meses.
Há cerca de um ano, a Kepler Weber inaugurou um centro tecnológico em Panambi, no Rio Grande do Sul. A equipe do centro é formada por profissionais dos setores de Engenharia Agrícola, Mecânica e de Vento, além de especialistas nos processos de armazenagem de grãos. Junto ao Cetek, está sendo construída uma unidade experimental de armazenagem, que será utilizada para testes e avaliações. A Kepler Weber está focada no desenvolvimento de novos produtos e inovações para a armazenagem e movimentação de grãos.
Para Colas, o mercado agrícola está carente de inovação, armazenamento e movimentação de granéis. Ele acredita que o desafio dos engenheiros do centro tecnológico seja atender à demanda e aumentar a distância da Kepler para seus concorrentes. Um dos objetivos é criar soluções que otimizem a performance dos equipamentos. A empresa fechou acordos com outros centros de pesquisa, como a Universidade do Kansas, nos Estados Unidos.
O Brasil continua entre os maiores produtores mundiais de grãos. De acordo com a Conab, a produção atual é de 184,04 milhões de toneladas, 10,8% superior ao volume de 166,17 milhões de toneladas produzidos em 2011/2012. O crescimento se deve ao aumento da área plantada e à recuperação da produtividade do milho e da soja, severamente prejudicada pelas chuvas irregulares e estiagens prolongadas na safra anterior, principalmente na região Sul e em parte do Centro-Oeste.
O destaque do levantamento de abril da Conab foi a cultura da soja, que registrou crescimento de 23,4% acima da produção da safra anterior, passando de 66,38 para 81,94 milhões de toneladas. A produção do milho, estimada em 77,45 milhões de toneladas, também bateu recorde.
O país tem alcançado grandes safras, mas tem enfrentado problemas de capacidade estática de armazenagem e em outros pontos pós-colheita, que acabam acarretando uma perda considerável de grãos. Estima-se que o desperdício gire em torno de 10% da safra, o que financeiramente representa prejuízos acima de R$ 15 bilhões por ano.
Os principais pontos de perdas na cadeia produtiva estão no processo de colheita, por mau uso ou regulagem das máquinas, no transporte e na exportação, em função da defasagem de infraestrutura. A maior parte do desperdício ocorre na armazenagem, onde cerca de 5% da produção nacional são descartados. Nesse processo ainda há pontos de perda de qualidade ocasionados pela ineficiência na recepção e nos processos de secagem e armazenamento.
Em junho, o governo anunciou um plano agressivo de reduzir o gap da armazenagem. A exemplo da MP dos Portos, o governo pretende atrair a iniciativa privada para construção de armazéns. Outra ação anunciada é a oferta de linhas de crédito com taxas atrativas e prazos estendidos para os produtores, agora ampliadas para as obras civis. Em alguns casos os silos chegam a 50 metros de altura, o que representa um custo importante para os produtores.
A Kepler Weber está bastante otimista com esse cenário, independentemente do plano safra. Colas admite que a empresa pode acelerar os investimentos caso o plano safra dê um bom sinal. “Precisamos sentir como o mercado reagirá a isso. O reflexo se dará somente daqui a um ano”, analisa Colas. Ele acrescenta que falta mão de obra para as obras civis.
Tokarski, da Antaq, acredita que a armazenagem na origem reduzirá os gargalos logísticos e permitirá ganho de eficiência para o produtor. Isso porque a armazenagem na ponta e na produção dará mais condições para o planejamento da venda. “Se o produtor tem como segurar para vender em outro momento, sem ser o que todo mundo colhe, ele consegue um preço muito melhor. Isso vai ajudar duplamente: na logística e produtores”, analisa Tokarski.
Ele diz que o país ainda precisa ganhar mais maturidade para ter participação maior nesse modal, superando deficiências de 30 anos. Tokarski esclarece que o PNIH produz dados, servindo de suporte para o governo federal fazer planejamento. O Estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) de cada hidrovia está levantando quais volumes de dragagem são necessários. Segundo Tokarski, praticamente todas as hidrovias brasileiras precisam de dragagem. Ele destaca a necessidade de dragagem mais efetiva da hidrovia Paraná-Tietê, que registra crescimento na movimentação de cargas de 10% ao ano.
No Rio Madeira, a profundidade chega a variar 16 metros, alterando o canal principal em alguns pontos. Em águas baixas, o carregamento precisa ser reduzido em 50% e parte da carga precisa ser transportada por terra. De acordo com Tokarski, existem 20 pontos ao longo de mil quilômetros que precisam ser dragados. O DNIT contratou a dragagem para o Rio Madeira, com recursos do governo federal. A Antaq regula o transporte interestadual, abrangendo as embarcações que transportam maior número de passageiros na Amazônia.
Na Holanda, o ministério dos Transportes projeta o crescimento da navegação em rios e canais, assumindo importância maior do que já têm hoje. Tokarski enxerga o fim do argumento de que hidrovias só se viabilizam acima de 400 quilômetros. Ele conta que o Brasil está caminhando para essa postura, a exemplo de países europeus e dos Estados Unidos. Além disso, Tokarski observa a crescente entrada de contêineres nas hidrovias.
“Acabou aquela história de que fazer um ou dois tombos a mais inviabiliza a hidrovia. Na Europa e nos Estados Unidos, são transportados contêineres entre terminais a 15, 20 ou 30 quilômetros”, compara.
O presidente da Aprosoja-RS defende o aumento da capacidade estática de armazenamento no interior. A ideia é aliviar os gargalos logísticos do setor portuário, deixando os armazéns e silos mais próximos da produção. Orth acrescenta que não há necessidade de exportar toda a carga produzida de uma vez. Dessa forma, os produtores podem equilibrar os períodos de entressafra com os momentos de pico.
Um dos problemas enfrentados pelos produtores da região Centro-Oeste é a distância até os portos de Paranaguá e Santos. Entre as possíveis saídas para descentralizar o escoamento de granéis, principalmente do Centro-Oeste, estão Vitória (ES), Aratu (BA) e São Luís (MA). “Santos e Paranaguá precisam de mais locais de embarque e desembarque. É necessário ter mais pontos de transbordo rodoviário. Além disso, é preciso investir em outros modais — ferrovias e, principalmente, hidrovias. Elas permitirão exportação pela região Norte e vão baratear o custo marítimo”, observa Orth.
Ele diz que essas seriam algumas opções para evitar o caos nas rodovias, como foi possível observar durante a supersafra de soja, entre abril e maio. Ele lembra que as frequentes chuvas em São Paulo e no Paraná prejudicam a movimentação de grãos já que os portos não carregam em dias de chuva. O presidente da Aprosoja-RS acredita que se houvesse uma parte coberta, os navios poderiam ser carregados durante o dia.
Realizar grandes investimentos, desenvolver a navegação interior e equilibrar a matriz de transportes com menos rodovias são alguns dos desafios para manter a movimentação de granéis sólidos competitivos a nível internacional. Orth alega que Estados Unidos e países europeus baixam seus custos porque possuem hidrovias e ferrovias eficientes.
Ele defende o planejamento em médio e longo prazo para evitar que o Brasil seja alcançado daqui a 15 ou 20 anos por países africanos. Lembra que a quantidade de consumidores de alimentos continuará crescendo no mundo, inevitavelmente. Apesar das deficiências, alguns produtores já veem países como Angola e Moçambique como grandes potenciais agrícolas para as próximas décadas. “Na hora que a África acordar e pensar em produção, haverá grandes áreas para expansão”, alerta Orth.
O presidente da Aprosoja-RS revela que existem brasileiros investindo em Moçambique e Angola, entre outros motivos, pela topografia plana, parecida com o cerrado brasileiro. Segundo Orth, existem empresas norte-americanas, chinesas e europeias que não têm mais onde investir e partirão para o continente africano. “Há produtores plantando entre quatro e cinco mil hectares em Moçambique”, revela.
A mineradora Samarco, que opera o terminal marítimo de Ponta de Ubu (ES), vinha atingindo recordes nos últimos anos, mas registrou queda em 2012. A empresa atribui o resultado ao desaquecimento da economia global. O recorde de embarque de pelotas é de 22,061 milhões de toneladas em 2011, quando foram realizados 197 embarques em navios de minério. “A intenção da empresa é exportar toda a sua produção, que crescerá a partir da conclusão da expansão que está em curso”, conta Marco Antônio Muniz Gamaro, engenheiro especialista da gerência do porto.
O projeto de expansão receberá investimentos de R$ 5,4 bilhões e elevará a capacidade de produção de pelotas de minério de ferro da Samarco de 22,25 milhões de toneladas anuais para 30,5 milhões de toneladas/ano. O Projeto Quarta Pelotização (P4P), iniciado em maio de 2011, prevê a construção do terceiro concentrador da empresa, com capacidade de 9,5 milhões de toneladas/ano, na unidade de Germano, em Minas Gerais, e da quarta usina de pelotização, capaz de produzir 8,25 milhões de toneladas/ano, na unidade de Ponta Ubu, em Anchieta (ES).
O P4P inclui também o terceiro mineroduto da Samarco, que está sendo construído paralelamente aos outros dois já existentes. Com aproximadamente 400 quilômetros de extensão, a estrutura passará por 25 municípios mineiros e capixabas e terá capacidade para transportar 20 milhões de toneladas/ano. O terminal marítimo de Ubu passará por adaptações que aumentarão a sua capacidade de movimentação de carga de 23 milhões de toneladas/ano para 33 milhões de toneladas/ano, absorvendo todo o escoamento da produção. A expectativa é de que as obras sejam finalizadas em janeiro de 2014.
O diretor da Interocean conta que a empresa quer aproveitar o anúncio de novos investimentos em infraestrutura no Brasil para buscar novos clientes. “Estamos em contato com empresas que estão se expandindo ou construindo terminais no Sul e Sudeste”, destaca Lemgruber. Ele cita clientes em Itaguaí (RJ), Norte fluminense, além de terminais no porto de Santos e na região de Rio Grande.
Lemgruber diz que os equipamentos fornecidos pela Interocean conseguem atender bem aos terminais que movimentam agrogranéis. Entretanto, existe uma restrição sobre os produtos porque o equipamento não possui garantia da fabricante para operar com minério de ferro. “O que está sendo feito hoje é um estudo — já existe um protótipo na Suécia — para verificar a vida útil do equipamento com operação de minério de ferro”, conta Lemgruber.
