Dragagem de resultado garante cenário favorável para as empresas, com ocupação dos equipamentos por vários anos
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Os investimentos do governo na infraestrutura dos portos ampliam as possibilidades para empresas de dragagem. As oportunidades oferecidas pelo mercado brasileiro têm atraído companhias estrangeiras que aproveitam o cenário positivo para deslocar os equipamentos para o Brasil. Na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), os investimentos previstos para o período de 2011 a 2014 são de aproximadamente R$ 1 bilhão para o Programa Nacional de Dragagem (PND), R$ 2,8 bilhões na infraestrutura portuária e R$ 350 milhões em inteligência logística.
Para especialistas as mudanças nas regras contratuais entre o governo e as empresas de dragagem, estendendo os contratos para a manutenção, e a inclusão de empresas estrangeiras nas licitações contribuíram para o fortalecimento das empresas do setor. As obras brasileiras foram beneficiadas com o excesso de dragas que ficaram disponíveis, principalmente daquelas que estavam operando em Dubai após a crise mundial em 2009.
O diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), Paulo Fleury, aponta os cinco anos de contrato para a manutenção da profundidade como fator que garante às empresas a ocupação dos equipamentos, o que não acontecia antes. Essa mudança foi fundamental para atrair companhias do setor, já que as dragas são usadas de forma constante evitando a ociosidade, avalia Fleury. “Neste ponto o projeto foi bem elaborado, mas ainda ficou incompleto, pois com o aumento dos calados os navios atracados serão maiores e com mais mercadorias. Para atender a estas embarcações será preciso ampliar a capacidade de armazenamento dos portos, além de melhorar os acessos terrestres. Estes pontos ficaram faltando ainda”, pondera Fleury.
Outra mudança que Fleury destaca como importante e que contribui para o programa de dragagem funcionar foi a autorização de participação de empresas estrangeiras. “Mesmo assim as obras estavam atrasadas ou andavam lentamente. A crise mundial foi responsável por acelerar as dragagens, pois muitas dragas foram deslocadas para o Brasil, onde tinha mercado. Muitas companhias internacionais aproveitaram o momento e firmaram parceiras com empresas nacionais”, diz Fleury, que reforça que as obras precisam ser constantes para garantir a sustentabilidade do programa.
O coordenador de infraestrutura econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos Neto, também destaca que o Plano Nacional de Dragagem não é suficiente para resolver os gargalos logísticos do país. Neto, no entanto, diz acreditar que o programa deve solucionar boa parte dos problemas relacionados a dragagens. “O Brasil ficou cerca de 20 anos sem fazer dragagens, o que resultou em um assoreamento muito forte de nossos portos. O PAC é muito importante, mas não é suficiente para dar conta de todos os gargalos identificados pelo mapeamento feito pelo Ipea. No estudo, a estimativa é de que as duas fases do programa cubram 80% das obras de dragagem necessárias para o país”, revela Campos Neto.
O comércio internacional brasileiro cresceu mais de três vezes de 2003 para 2010, passando de US$ 107 bilhões para US$ 340 bilhões, enquanto os portos continuaram com a capacidade praticamente igual no mesmo período, observa Campos Neto. Para ele, o apagão portuário não se deu porque os terminais privados conseguiram aumentar sua eficiência com investimentos em equipamentos, cais, berços e em treinamento de mão de obra.
“Por outro lado, a contrapartida do poder público ficou aquém nesses sete anos, o governo não investiu tanto nem tão rápido em dragagem nem em acessos rodoferroviários quanto o setor portuário demandou”, compara o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea.
Campos Neto cita o caso do porto de Santos que estava com 12 metros de profundidade, mas agora com as obras do PND deve passar para 15 metros. “O assoreamento atrapalha a operação, pois só deixa navios pequenos entrarem no porto e, mesmo assim, sem estarem totalmente carregados. Isto encarece o frete diminuindo a competitividade de nossos portos. Só com os investimentos em dragagem, o tempo que o navio fica atracado no porto é reduzido em 25%, pois os equipamentos são mais adaptados a navios maiores”, avalia Campos Neto.
As obras no porto de Santos estão sendo realizadas pelo consócio Draga Brasil, formado pela empresa chinesa Chec Dredging e pelas brasileiras DTA Engenharia Ltda, EIT Empresa Industrial Técnica S/A e Equipav S/A Pavimentação e Comércio. Com as obras, a profundidade do porto de Santos, que varia de 12,5 metros a 13,2 metros, vai ficar em 15 metros em toda a extensão. O canal de navegação vai ser alargado de 150 metros para 220 metros (nos seus pontos mais estreitos), o que possibilita a navegação simultânea nos dois sentidos. Está prevista a retirada de 13,62 milhões de metros cúbicos de resíduos e para manutenção outros 7,65 milhões.
O presidente da DTA Engenharia, João Acásio de Oliveira Neto, aponta que a abertura do mercado para empresas internacionais foi fundamental para resolver o gargalo do setor. “A demanda nacional não era atendida. Com a mudança na regra, as companhias do mundo todo passaram a olhar para o Brasil, formar parcerias e transferir equipamentos para a região”, avalia Oliveira Neto.
O consórcio trabalha atualmente com três dragas, a Xin Hai Hu, com capacidade de 13,5 mil metros cúbicos, a Hang Jun 5001, com capacidade de cinco mil metros cúbicos, e a Xin Hai Feng de 17,5 mil metros cúbicos. O executivo cita que a empresa pode participar de outras licitações tanto no Brasil quanto em outros países da América Latina. “Ao todo, o Brasil deve ter 80 mil metros cúbicos em volume de dragas, o que é suficiente para atender à demanda nacional. A prioridade do nosso consórcio é o mercado brasileiro, o volume atual de dragas deve ser suficiente para as necessidades”, explica.
O complexo portuário santista vai ter capacidade para receber navios do tipo post panamax, com 280 metros de comprimento, 42,8 metros de largura e calado de até 13,5 metros. Oliveira Neto explica que no caso do porto de Santos a maior dificuldade durante o processo de dragagem está sendo a parte ambiental, já que estão sendo encontrados até navios inteiros afundados há mais de 200 anos. “É preciso fazer um levantamento por órgãos, como o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), do que é encontrado durante a dragagem e isso leva tempo. A nossa maior dificuldade para manter o cronograma da obra em Santos é porque encontramos um volume aproximadamente dez vezes maior de objetos do que o esperado”, conta Oliveira Neto.
A gerente de avaliação da qualidade das águas do Instituto Estadual do Ambiente (Inea) e especialista em dragagem pelo instituto de hidrologia de Koblenz, na Alemanha, Fátima Soares, explica que as dragas modernas são mais eficientes e precisas na execução da atividade de dragagem. Ela compara com os equipamentos mais antigos que durante a dragagem promoviam a dispersão dos sedimentos, o que poderia ser grave se o material estivesse contaminado.
“A dragagem promove um impacto pontual e temporário. O principal desafio ambiental do processo é o que fazer com o material dragado, para que a disposição final seja adequada, principalmente se esse material for contaminado. Neste caso é preciso evitar que ocorra a disponibilização de contaminantes para a coluna d’água”, alerta Fátima.
Se o material dragado não estiver contaminado e for constituído apenas de areia, poderá ser reaproveitado na construção civil, exemplifica Fátima. Ela cita que devido à indisponibilidade de espaço em terra e de problemas de logística, tem-se como alternativa a disposição no mar, em local previamente estudado.
“Um desses instrumentos é a modelagem hidrodinâmica, que simula situações extremas para observar se o material se dispersará ou se tenderá a permanecer em local pré-determinado”, afirma a especialista.
A Dragabras, do grupo Deme Brazil Serviços de Dragagem Ltda., projeta dobrar o faturamento este ano. A empresa deve aumentar sua frota de três para cinco dragas, cada uma delas com cisterna com capacidade acima de cinco mil metros cúbicos, atuando no mercado brasileiro. As dragas serão usadas para atender a projetos como Ponta da Madeira (MA), com obra permanente, e Tubarão (ES), para aumentar a profundidade de 22 metros para 25,3 metros — os dois contratos de longo prazo são com a Vale.
A empresa tem contrato com o terminal da ThyssenKrupp, no porto de Itaguaí (RJ), obra iniciada em agosto de 2010. Com recursos de R$ 80 milhões do PAC, a profundidade do terminal passará de 14 metros para 17 metros.
O gerente da Dragabras, Thierry Dor, aposta que o Brasil vai ser um dos maiores mercados de dragagem se todos os projetos públicos e privados saírem do papel este ano. “O mercado brasileiro é muito importante, mas apresenta entraves como burocracia, legislação trabalhista, barreiras para importação e leis tributárias. Estes obstáculos dificultam a operação do dia a dia”, avalia Dor.
A Boskalis do Brasil Dragagem e Serviços Marítimos Ltda. espera que o faturamento este ano seja sensivelmente maior do que em 2010. A empresa atua no Brasil com uma draga autotransportadora de 13 mil metros cúbicos de capacidade. O gerente regional para o Brasil da área de dragagem da Boskalis, Jord Veldman, conta que se ganhar mais projetos pode deslocar uma ou duas dragas como esta para executar o serviço, provavelmente da Holanda.
Para Veldman, o país tem um dos mercados mais fortes para dragagem no mundo e assim deve continuar por pelo menos os próximos cinco anos. “O mercado brasileiro de dragagem deve crescer este ano, mas o ritmo de crescimento vai ser menor do que em 2010. Isso porque o novo governo precisará de um tempo para se organizar antes de iniciar os projetos do PAC 2”, avalia Veldman.
O estaleiro holandês IHC Dreggs produz 35 dragas por ano no mundo, sendo que oito são autotransportadoras. Para o diretor da empresa, Jayme Herchenhorn, a frota de dragas das empresas brasileiras está ultrapassada, pois os equipamentos têm 35 anos em média. “As empresas brasileiras não fazem investimento em equipamentos, porque não há planejamento de longo prazo para dragagem no Brasil. Com isso, as companhias não têm tempo de se equipar para participar das licitações, e o país tem perdido o nicho de engenharia de dragagem”, explica Herchenhorn.
Os preços dos equipamentos de dragagem produzidos pelo IHC Dreggs variam de US$ 1 milhão (a menor draga de sucção e recalque utilizada para obras de aterro, de hidrovias, de mineração e de saneamento) até US$ 60 milhões (uma draga autotransportadora de cinco mil metros cúbicos utilizada para obras portuárias), segundo dados da IHC Dreggs. “O PND tem dois problemas: o risco de grande parte dos projetos não ser confirmada e o curto tempo entre abertura da licitação e execução das obras”, destaca Herchenhorn.
Em 2010, foram feitas licitações para dragagem em grandes portos brasileiros, mas, destaca Herchenhorn, só empresas da Bélgica, da China, dos Estados Unidos e da Holanda participaram das concorrências. Ele ressalta, no entanto, que as companhias brasileiras também teriam condições financeiras e técnicas para adquirir dragas.
“O tempo entre a abertura da licitação do PND e o início das obras é insuficiente para que as empresas brasileiras possam investir em dragas. Não sou contra a participação das empresas estrangeiras de dragagem nas licitações nacionais, mas queria que houvesse planejamento de longo prazo para que as empresas brasileiras pudessem se preparar para a concorrência. Leva-se dois anos, em média, para as dragas autotransportadoras ficarem prontas”, aponta Herchenhorn.
Uma draga autotransportadora de cinco mil metros cúbicos parada por dia custa cerca de US$ 40 mil para os armadores, estima o executivo da IHC. “Devido ao custo elevado, os equipamentos têm de estar em constante operação, por isso é fundamental a continuidade de contratos. A nossa expectativa é de aquecimento mundial no mercado de dragagem ao longo deste ano. No Brasil, os investimentos vão acontecer porque a infraestrutura tem de acompanhar o crescimento econômico do Brasil, especialmente os setores de mineração e petróleo e gás”, afirma Herchenhorn.
A Enterpa Engenharia registrou crescimento de 20% no faturamento em 2010, devido ao grande volume de projetos do PND, que movimentaram o mercado. Para 2011, a empresa espera que o segmento fique estável. O diretor da empresa, Arnaldo Yazbek, acredita que o setor privado também vai oferecer boas oportunidades, como as dragagens para o grupo EBX, mas as empresas brasileiras provavelmente não vão poder participar da concorrência, pois a demanda deve ser por equipamentos de grande porte.
“Os equipamentos brasileiros são pequenos, ou seja, têm cerca de mil metros cúbicos de cisterna, que são mais propícios para obras de manutenção. Para obras de aprofundamento, é necessário afretar dragas no exterior, principalmente da China e da Holanda”, ressalta Yazbek, frisando que a Enterpa faz mais dragagem de manutenção do que de aprofundamento.
A Enterpa venceu três obras de aprofundamento do PND: para os portos de Angra dos Reis (RJ), Cabedelo (PB) e Vitória (ES). Nesta última, em comum acordo com a Secretaria Especial de Portos (SEP), a empresa desistiu de fazer a obra de R$ 100 milhões, devido a problemas para obter o licenciamento das obras. “A demora para obter a licença ambiental atrasa o início da obra, correndo o risco de não ter mais equipamentos disponíveis, quando as obras começarem. Além disso, as empresas estrangeiras têm equipamentos maiores e mais modernos, que são difíceis de obter. As concorrências para a realização de obras de dragagem têm pedido equipamentos que não temos no Brasil”, lamenta Yazbek.
A holandesa Van Oord Offshore Rotterdam, através de sua base no Brasil, executa a dragagem de aprofundamento do canal interno do porto de Suape, que dá acesso ao Estaleiro Atlântico Sul. A conclusão da dragagem irá permitir a navegação de embarcações com capacidade de transporte de até 170 mil toneladas de porte bruto. A operação é executada com duas dragas, a Ham 309 e a Hércules.
Para melhor atender à crescente demanda brasileira tanto no mercado portuário quanto no offshore, a empresa investe em infraestrutura organizacional. Com cerca de 80 colaboradores entre brasileiros e holandeses, a empresa amplia o escopo de atuação e centraliza a gerência geral do Conesul que atenderá ao Chile, Brasil, Uruguai, em sua sede no Rio de Janeiro, sob direção de Govert Van Oord.
Segundo o presidente da Van Oord Serviços e Operações Marítimas, José Eduardo de Campos Figueiredo, a empresa aumentará sua frota, afretando novas embarcações. Atualmente, a empresa possui as dragas de bandeiras brasileiras Tocantins, Rio Madeira, Camorim e Ham 309, além das afretadas Hércules e Goliath.
Para o coordenador do curso de especialização em engenharia portuária da Vale, ministrado pela Escola Politécnica da UFRJ e ex-professor da disciplina de Portos e Vias Navegáveis da UFRJ, Hildebrando de Araujo Goes Filho, atualmente verifica-se que as empresas nacionais, incluindo as maiores, estão começando a enxergar a possibilidade de participação numa área que, por ser anteriormente estatal, desestimulava a livre concorrência. “O know-how da participação nas obras de dragagem, que era escasso no país, também vem aumentando e, atualmente, as empresas brasileiras estão paulatinamente investindo nesse campo”, destaca Goes Filho.
Os principais avanços tecnológicos dos equipamentos de dragagem nos últimos 40 anos foram observados nas dragas autotransportadoras, aponta Goes Filho. Ele cita como diferenciais o aumento das cisternas (hoppers) das dragas, o que permitiu maior capacidade da disposição do material dragado dentro dos equipamentos, com volume superior a 30 mil metros cúbicos, e a colocação de bombas submersas nos tubos de sucção das dragas a fim de permitir a dragagem a grandes profundidades, mais de 120 metros abaixo do nível do mar.
Para Goes Filho, a licença ambiental não é um entrave para o setor. Ele cita que a maior preocupação da dragagem em termos ambientais é a escolha de locais adequados para disposição do material dragado. Para tanto, são necessários estudos detalhados para definir estes locais sem que provoquem danos ao meio ambiente.
“Atualmente está em curso no Rio de Janeiro um importante projeto de reaproveitamento do material dragado contaminado que vem sendo retirado no canal do Fundão, e está sendo utilizado no preenchimento de ‘geobags’ colocados em terra, na Ilha Universitária. Posteriormente, estes ‘geobags’ serão recobertos com material inerte e servirão para a plantação de arbustos e gramináceas que irão servir para a urbanização da Ilha do Fundão”, destaca Goes Filho.
A Dratec Engenharia Ltda. está realizando a obra de dragagem ambiental, de recuperação da Lagoa de Araruama para o Inea-RJ. O diretor da empresa, Márcio Batalha, explica que o projeto de Araruama inclui a dragagem para aumento da circulação hídrica e a recuperação ambiental de uma praia erodida pelo mar. A obra começou em novembro de 2010 e termina em setembro de 2011.
“A recuperação de áreas erodidas pelo mar terá grande potencial caso ocorra nos próximos anos a anunciada elevação do nível dos oceanos pelo efeito do aquecimento global. A meta é atingir 12 milhões de metros cúbicos em 2011. Ao longo do ano passado, foram dragados cerca de 5 milhões de metros cúbicos, parte em consórcio com outras empresas”, relata Batalha.
A expectativa da companhia é expandir o faturamento em 8% este ano, acompanhando o crescimento da economia nacional. O diretor da empresa conta que a Dratec registrou incremento no faturamento em 2010, devido ao consórcio firmado com a empresa belga Jan de Nul, para dragagem dos portos de Salvador e Aratu. “Para 2011, a Dratec pretende construir no estaleiro Navegação São Miguel um batelão lameiro split hull com 800 metros cúbicos, e investimento de R$ 15 milhões. Além de uma draga autotransportadora para atender aos contratos”, revela Batalha.
A Dratec pretende ampliar a participação no mercado fora das obras de dragagens, como a construção de terminais e o lançamento de dutovias e emissários submarinos. “Em 2011, deveremos executar projetos para a dragagem de dois terminais para a Petrobras, um na região norte e outro na região sudeste. E pretendemos equilibrar nosso mercado entre obras de dragagem e marítimas”, conta Batalha.
Com seis obras de dragagem em andamento que devem continuar até 2012, a Jan de Nul do Brasil Dragagem e Engenharia Ltda. acredita que este ano o faturamento deve ser maior que o registrado em 2010. Para o diretor comercial da empresa, Marco Roks, a América Latina, África e Austrália são as regiões mais promissoras no mercado de dragagem. Roks cita que atualmente a concorrência deste mercado está muito acirrada.
“Uma das principais dificuldades para realizar os contratos de dragagem no Brasil é o fato de o preço do combustível subir, mas não aumentar o que o governo paga pelo contrato. Além disso, o câmbio é outro entrave, já que 70% dos custos são em euro e os pagamentos dos clientes são em reais; assim, se houver desvalorização do real a empresa fica no prejuízo”, pondera Roks.
A Jan de Nul tem quatro dragas no Brasil: autotransportadoras de 46 mil metros cúbicos, de 18 mil metros cúbicos, de 16,5 metros cúbicos e de 12 mil metros cúbicos, respectivamente. Roks conta que vão chegar este ano mais cinco ou seis dragas no Brasil, que estão em construção.
Ele aponta que nos próximos anos o setor pode ter dificuldades em encontrar mão de obra. “Falta de mão de obra especializada em dragagem no Brasil pode ser, no futuro, um obstáculo ao crescimento do mercado. Grande parte dos profissionais especializados têm sido absorvidos pelo mercado offshore, já que muitos profissionais podem ser utilizados tanto no mercado de dragagem quanto no offshore e por causa da Petrobras preferem ir para o segmento offshore”, alerta Roks.
A Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda. percebeu nos seus negócios o aporte de recursos que o governo fez em obras de dragagens. Em 2007, 20% dos clientes da empresa eram da iniciativa privada e 80% dos clientes eram do setor público. Em 2010, 50% dos clientes são da iniciativa privada e 50% do setor público. Para o presidente da Bandeirantes, Ricardo Sudaiha, este equilíbrio é interessante para a empresa.
Para 2011, a companhia espera aumentar o faturamento em 20%, com as obras de dragagem de pequeno e médio porte, tanto de aprofundamento quanto de manutenção. A Bandeirantes dispõe de seis dragas no Brasil com capacidade entre 800 metros cúbicos e cinco mil metros cúbicos. Segundo Sudaiha, se for necessário a empresa pode afretar outras dragas no exterior. “O crescimento no setor de dragagem é irreversível, já que o Brasil precisa baratear o frete e, para isso, precisa ter condições de receber navios de maior calado. As oportunidades são muitas, com os projetos de manutenção e aprofundamento da SEP e com os novos terminais marítimos privados”, ressalta Sudaiha. n
