Desequilíbrio na mão de obra

Lei 12.815 não resolve impasses na contratação. Setor de portos cobra investimentos em treinamento >> Os conflitos na forma de contratação de trabalhadores portuários continuam após mais de um ano da Lei dos Portos (12.815/2013), que alterou relações trabalhistas do setor estabelecidas desde a lei anterior (8.630/1993). O novo marco ainda não conseguiu resolver o desequilíbrio de mão de obra disponível já que ela falta em alguns portos brasileiros e sobra em outros.

Em meio a esses problemas, o setor cobra políticas e investimentos na capacitação e na compra de equipamentos para o treinamento dos trabalhadores.

Alguns terminais arrendados (nos portos organizados) vivem indefinição jurídica em relação à contratação da mão de obra. Para a maioria dos empresários, não ficou claro se eles devem ou não contratar por intermédio do órgão gestor da mão de obra (Ogmo). A lei determina que os terminais nos portos públicos não podem contratar o trabalhador diretamente no mercado, somente via Ogmo. Além disso, o registro do trabalhador portuário avulso (TPA) aposentado não é mais considerado cancelado. O cadastro no Ogmo só é extinto em caso de falecimento. O setor empresarial aponta, inclusive, o risco de o órgão gestor escalar trabalhadores que não estão mais aptos para o serviço.

A Secretaria de Portos (SEP) avalia que a lei introduziu importantes questões relativas à relação capital-trabalho que poderão, em médio prazo, promover uma alteração significativa na qualidade do trabalho ofertado e nas relações entre os contratados e contratante, visando a melhoria da eficiência, qualidade e produtividade da operação portuária. "O papel da SEP e demais órgãos da administração pública vem sendo o de potencializar avanços com programas que apoiem esta 'nova' inserção do trabalhador no processo produtivo", avalia a SEP por email.

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (FNP), Eduardo Guterra, a Lei 12.815/13 precisa de mais tempo para ser maturada e discutida até achar-se o equilíbrio entre todos os atores. Ele lembra que a nova lei mudou conceitos da Lei 8.630/93, que vigorou por 20 anos. A FNP considera positiva na lei vigente a diferenciação das categorias de trabalhadores. A contratação da capatazia exclusivamente pelo sistema Ogmo, segundo a federação, encerra um limbo que existia na atividade portuária, quando havia dúvida quanto à forma de contratação.

A FNP alega que a Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) obriga o Estado e setor empresarial a adotarem políticas de proteção social aos trabalhadores, fazendo frente ao avanço de novas tecnologias e à conteinerização. Segundo a federação, o aumento do volume de cargas embarcadas por contêineres é uma tendência mundial e vem provocando desemprego estrutural. “Existe um conjunto de medidas que obriga o Estado e os empresários a discutir ações de amparo social aos trabalhadores portuários”, aponta Guterra.

A diretora executiva do Ogmo Santos, Sandra dos Santos Gobetti Correia, também observa que o marco regulatório dos portos trouxe modificações estruturais nas relações trabalhistas que ainda estão sendo avaliadas pelo setor, considerando diversas inconsistências jurídicas verificadas. Ela identifica incoerência na diferenciação de categoria a partir do conceito geográfico do porto organizado, o qual o Ogmo considera restritivo.

De acordo com o Ogmo Santos, a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) estabelece que a especificidade da atividade, a forma de organização sindical e a existência de legislação específica determinam se a categoria é diferenciada.“É como se as mesmas atividades a serem desenvolvidas fora do porto organizado, mas dentro de um ambiente de trabalho portuário, não fossem essencialmente idênticas”, argumenta Sandra.

O diretor de infraestrutura portuária do porto de Itajaí (SC), Saul Airoso da Silva, lembra que o porto organizado teve conflitos em relação à forma de contratação de trabalhadores com a Portonave — terminal à margem esquerda do rio Itajaí. Hoje, a discussão diz respeito ao valor salarial do trabalhador avulso que vai para o terminal privado. “Evidente que o trabalhador avulso sempre prima por se manter como avulso, é uma característica dele. Era uma resistência muito maior, hoje não é tão grande assim”, observa Airoso.

A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) propõe estabelecer a liberdade de contratação de trabalhadores dentro ou fora do porto organizado e unificar todas as categorias de trabalhadores portuários, que passariam a receber qualificação profissional permanente e de caráter multifuncional. O presidente da ABTP, Wilen Manteli, alerta para o excesso de mão de obra avulsa em alguns portos brasileiros e para necessidade de o governo buscar solução efetiva para as questões trabalhistas.

Sobre a questão da segmentação das atividades portuárias, a SEP diz que o trabalho vem sendo feito no sentido de se buscar a excelência no desempenho de qualquer atividade do trabalho portuário. "Não estamos desatentos para estas possíveis reações dos setores que interagem no porto, mas respeitando a institucionalidade de outros organismos federais que se ocupam na fiscalização e disciplinamento do trabalho, nos restringimos e nos concentramos na capacitação e qualificação de todos aqueles que desempenham uma função no porto", resume a SEP.

Para Guterra, da FNP, o desejo de liberdade de contratação do setor patronal é uma antiga tentativa de ‘burlar o sistema Ogmo’. Ele defende a abertura de um grande diálogo para o treinamento e requalificação dos trabalhadores. “Nós do movimento sindical não abrimos mão de negociar as regras para os atuais e futuros trabalhadores que virão com outra roupagem. Vamos representar os atuais e futuros trabalhadores portuários”, afirma.

A ABTP defende a aposentadoria condicionada ao cancelamento da matrícula no Ogmo. A associação argumenta que a nova lei portuária contrariou a Convenção 137 e a recomendação 145 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), ao dispor que a aposentadoria voluntária não cancela o registro. Manteli diz que grande parcela desses trabalhadores pretende se aposentar, mas quer saber quanto vai ganhar. “De 1993 para cá, parece que o governo teme buscar soluções para questões trabalhistas. Boa parte dos trabalhadores quer aplicação das normas da OIT e quer se afastar das atividades, mas quer saber quanto vai receber”, afirma Manteli.

No Ogmo Santos, os TPA em atividade regular não concordam que os trabalhadores aposentados — detentores de renda assegurada — tenham a prerrogativa de continuar a serem escalados em suas posições originais, na frente dos não aposentados. A escalação envolve eventualmente o direito à escolha dos melhores trabalhos.

Para o Ogmo Santos, a adoção da Convenção 137 e da Recomendação 145 da OIT tem como objetivo minimizar os efeitos do ‘desemprego estrutural’ oriundo da modernização requerida pelo sistema portuário brasileiro. “Esta legislação específica cabe perfeitamente quando o propósito é o de reduzir, de forma assistida, o contingente de trabalhadores portuários e busca fazê-lo pelo estímulo à aposentadoria. Não teria sentido estimular a aposentadoria do trabalhador para mantê-lo no sistema”, analisa Sandra.

A permissão para que o cancelamento do registro se dê apenas por morte ou afastamento, não mais por aposentadoria, é uma das novidades da Lei 12.815. Dessa forma, subentende-se que o trabalhador não perde mais o registro em caso de aposentadoria por tempo de serviço. Também existe uma discussão sobre aposentadoria especial, benefício que foi perdido ao longo dos anos. Hoje, ficou mais raro obter este tipo de aposentadoria, exceto em alguns casos através de laudos técnicos.

A FNP defende uma política de previdência complementar em que todos os terminais e empresas portuárias possam participar. A entidade alega que a falta desse benefício nos portos desestimula que o trabalhador avulso ou empregado se aposente para ganhar o benefício da previdência social, pelo fato de que ele trabalhando recebe recursos maiores. “Não adianta fazer PDV (plano de desligamento voluntário) e incentivar o trabalhador a sair do sistema simplesmente se não houver uma discussão de quantos trabalhadores precisamos ter no sistema em todos os portos”, aponta Guterra.

A questão da manutenção do registro dos TPA após aposentadoria encontra-se em discussão junto ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), com um grupo específico de trabalhadores e operadores portuários. “O processo de reciclagem dos profissionais estimula o trabalhador pois induz a melhora na autoestima, na motivação e no comprometimento, com a melhoria da qualidade dos serviços prestados, gerando aumento da eficiência, produtividade e, consequentemente, valoriza este profissional", afirma a SEP.

Outra questão ainda sem solução é se as autoridades devem garantir a renda mínima do trabalhador quando ele fica sem vínculo, conforme prescrito na Convenção 137 OIT e implementada na Lei 12.815. Os avulsos querem garantias para o período que estiverem fora do Ogmo e ficarem sem emprego no sistema privado. Para sair do sistema e ir para o vínculo, o operador portuário capta mão de obra via Ogmo através de edital de convocação. O Ogmo libera e mantém o registro do TPA e, se um dia ele sair da empresa, ele volta como avulso.

Para Airoso, do porto de Itajaí, a possibilidade da renda mínima ou garantia de trabalho é um dos pontos chave para os trabalhadores na Lei 12.815. “Quando se coloca para discutir isso com operador portuário, ele alega que a questão não está regulamentada, gerando impasse. Como o trabalhador fora do sistema sobrevive?”, questiona Airoso.

Enquanto a discussão das questões trabalhistas portuárias segue gerando dúvidas no setor, os terminais privados ainda carecem de mão de obra capacitada. Por outro lado, o sistema portuário é deficiente em equipamentos para treinamento e precisa buscar esse recurso do governo e do operador portuário. Para Airoso, do porto de Itajaí, falta política para realizar melhor esse planejamento. “O Ogmo é uma instituição independente, mas de qualquer forma é atrelado ao operador portuário. Existem algumas questões meio nebulosas ainda”, analisa.

O diretor de desenvolvimento de negócios no Brasil do Centro de Treinamento do Porto de Antuérpia (Apec, na sigla em inglês), Walter Van Mulders, diz que os portos precisam de objetivos, planejamento e acompanhamento. Ele acrescenta que a complexidade das operações portuárias torna ainda mais importante que haja profissionalismo, eficiência nos processos de trabalho e uma estrutura sólida com papéis e responsabilidades claras. Comunicação, segundo ele, também é essencial na gestão portuária, devido ao grande número de partes envolvidas.

Em 2013, o Apec organizou um seminário em Fortaleza (CE), o terceiro de uma série de seis conforme acordo assinado com a SEP. O memorando de entendimentos prevê a criação do APEC do Brasil e um programa chamado de “Treinar o treinador”, voltado para trabalhadores portuários, que foi realizado pelo Apec em março de 2014, na Antuérpia. O objetivo é capacitar os treinadores brasileiros dos trabalhadores portuários.

O primeiro acordo de cooperação técnica será firmado em Vitória entre a SEP, institutos de ensino brasileiros e a Apec. O objetivo é ter o conceito replicado durante os próximos meses em outros portos brasileiros. Sem falar o volume de investimentos, Van Mulders diz que os recursos são bem gastos se observados os potenciais ganhos que podem ser obtidos por uma organização portuária eficiente. “O investimento é principalmente empenho, tempo e acompanhamento dos programas de desenvolvimento”, afirma.

De acordo com a SEP, 20 mil TPAs foram capacitados nos últimos dois anos. A secretaria diz que esse número aumentará com as ações de capacitação, o Pronatec e a parceria com o porto de Antuérpia. A secretaria destaca as ações de capacitação, em parceria como os demais atores e a criação e implementação do fórum permanente e paritário para tratar da formação, qualificação e certificação profissional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, incluindo a operacionalização de grupo de trabalho para a construção da política de qualificação do trabalhador portuário, coordenado pela própria secretaria.

No caso da capacitação, a discussão tem sido intensa, com ações permanentes e específicas em Vitória, Santos e Fortaleza.  Até o momento, as ações do Pronatec no setor portuário estão ocorrendo através dos cursos oferecidos pelo Guia FIC/MEC, de conteúdo genérico, voltados para qualificação do trabalhador portuário.  “Estamos finalizando, para o exercício de 2015, a definição dos conteúdos que poderão caracterizar um Pronatec Portuário”, adianta a SEP.

O acordo entre a SEP e o porto de Antuérpia já promoveu inúmeros cursos e estágios no Brasil e na Bélgica, entre eles o que foi realizado em Fortaleza, Santos, Salvador, Vitória e Rio de Janeiro. A SEP prevê que será assinado, ainda em 2014, um acordo de cooperação suplementar para a criação de um centro de treinamento em Vitória que ainda terá como parceiros o Instituto Federal de Educação do Espirito Santo – IFES, o Senat e o Apec, com a participação em sua gestão da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e das federações de trabalhadores e patronal. 

Van Mulders observa mais rigor nos requisitos de treinamento para os trabalhadores portuários belgas, se compararmos com a abordagem brasileira. Ele cita que algumas funções exercidas nos portos da Bélgica exigem mais anos de experiência do que outras. “O fato de que os portos belgas possuem organização de trabalho um pouco diferente também parece ser um fator que explica o alto desempenho dos portos belgas em geral, e do porto de Antuérpia em particular”, analisa Van Mulders.

Ele explica que a organização do trabalho nos portos belgas é semelhante à disposição brasileira. No porto europeu, existe uma organização local que centraliza e gerencia os trabalhadores portuários. O papel não é exatamente o mesmo desempenhado pelo Ogmo no Brasil, porém muito comparável, segundo Mulders. Ele diz que algumas condições de trabalho, como requisitos de formação, costumam variar em relação ao Brasil. “Esperamos que o Apec também possa desempenhar aqui um papel de contribuir para o desenvolvimento da organização portuária brasileira”, projeta Mulders.

Desde a Lei 12.815/13, Sandra diz que o Ogmo Santos conseguiu avançar em todas suas atribuições, desde a escalação eletrônica à segurança do trabalho portuário avulso, passando pela medicina ocupacional, atendimento ao trabalhador, folha de pagamento, fiscalização e disciplina, serviço social e treinamento. O programa de atualização técnica profissional do trabalho portuário avulso do Ogmo Santos, por exemplo, é destinado aos operadores de máquinas e equipamentos portuários, tendo em vista a importância desta atividade na operação portuária e o seu impacto nas questões de segurança do trabalho.

De acordo com o Ogmo Santos, dos 399 operadores de máquinas e equipamentos pré-selecionados e convocados a participar do programa em 2013, 98% complementaram sua formação profissional nos cursos básicos, tornando-se aptos a participar das avaliações pelas bancas examinadoras. Até 31 de outubro haviam sido disponibilizadas 4.070 vagas em 2014, sendo 2.907 TPAs capacitados nos cursos básicos. Sandra explica que as avaliações técnicas realizadas pelas bancas visam reconhecer formalmente a habilitação dos trabalhadores e dar impulso à implantação de avaliações de desempenho operacional. Atualmente, o Ogmo de Santos possui em torno de 6,2 mil trabalhadores portuários inscritos.

O Ogmo levanta informações sobre a situação atual de treinamento por trabalhador e a situação desejada para a atividade. A partir daí, é identificado o intervalo de treinamento a ser suprido por pessoa e o trabalhador é convocado. “É uma enorme mudança cultural e, como toda mudança, esbarra em resistências. Entretanto, a maioria dos trabalhadores tem entendido e participado ativamente do programa. Os sindicatos nos apoiam e cobram a atuação do Ogmo, no sentido de gerar oportunidades de qualificação para os trabalhadores”, destaca Sandra, do Ogmo Santos.

Para ela, o trabalhador portuário deve ser um trabalhador multifuncional, diferenciado e conhecedor de suas atividades, a exemplo do que ocorre no mundo e está previsto na Lei dos Portos. “Ele deve ser dotado de conhecimentos, habilidades e atitudes que o levem a contribuir para a melhoria contínua dos processos em que está envolvido. Deve ser o diferencial da empresa, o fator de produção mais difícil de ser copiado e, portanto, é o fator mais estratégico na busca do crescimento da produtividade”, afirma.

Ela acrescenta que o desenvolvimento destas competências exigem tempo, dedicação e comprometimento, características muito mais afetas à relação de trabalho com vínculo empregatício por prazo indeterminado do que ao trabalho avulso, daí a tendência de redução do trabalho avulso e do aumento do vínculo de emprego.  “Desde a lei 8.630/93 que estava prevista uma migração do trabalho portuário do regime avulso para o regime celetista, tendo como base a necessidade de especialização para a busca da produtividade do trabalho”, lembra Sandra.

O Ogmo Santos entende que o sentido da Lei dos Portos está na criação de proteção aos registrados, originariamente trabalhadores avulsos, para que complementem o trabalho dos vinculados e supram a sazonalidade do mercado. O órgão espera que esses trabalhadores sejam especialistas em trabalho portuário, desenvolvendo as atividades inerentes a sua condição multifuncional.  “A grande dificuldade entre a realidade existente e a visão da lei está em harmonizar as várias representações sindicais de uma mesma categoria profissional — a do trabalhador portuário — com os interesses estratégicos das empresas”, aponta Sandra.

Umas das discussões da MP-595 no Congresso, que deu origem à Lei dos Portos, foi a manutenção ou fim dos Ogmos. No setor, há quem considere que existem órgãos gestores inviáveis de atuar, sobretudo por conta de problemas de gestão. Além disso, eles agregaram custos para atividade portuária e alguns operadores portuários gostariam de rever esse custo. “O Ogmo não é mais uma unanimidade, tendo em vista os terminais portuários fora do porto organizado que funcionam onde ele não existe. Existem Ogmos deficitários no Brasil. Não são postas cartas na mesa para discutir custos abertamente. Essa discussão é uma caixa preta”, afirma uma fonte.

Para a ABTP, os Ogmos foram inspirados em modelos de portos europeus e aponta que a má gestão é a causa dos problemas na maioria deles. O presidente da entidade ressalta que o Ogmo ajudou o setor a quebrar o monopólio dos sindicatos. “O Ogmo é um bom instrumento, que se bem administrado equivale ao departamento de recursos humanos do porto. Precisa de profissionais especializados para gerir. Isso não aconteceu”, analisa Manteli.

A ABTP propõe que as categorias sejam unificadas e defende mais liberdade para os terminais contratarem. Manteli afirma que, na época que precedeu a promulgação da Lei 8.630/93, o setor empresarial se concentrou mais na privatização dos terminais e a questão trabalhista foi deixada de lado. Segundo ele, o mesmo aconteceu antes da publicação da Lei 12.815/13. O setor empresarial também alega que as regras aumentam o custo para os operadores e diminuem a possibilidade de ascensão profissional dos novos trabalhadores, além de impedir o enxugamento do contingente.

Mulders, do Apec, relata entusiasmo dos participantes nas sessões de treinamento e seminários em relação à cooperação entre Brasil e Bélgica. Ele destaca que experiência e técnica de um dos portos líderes do mundo ajudam os participantes a desenvolver novas habilidades e a obter novas percepções sobre o que pode ser usado na rotina diária para ampliar a eficiência de seu trabalho e, consequentemente, as operações portuárias em geral.

— Muita coisa está no lugar e, com alguma ajuda de especialistas em formação, é apenas questão de criar um conjunto de objetivos, concordando com as ações para organizar isso de uma forma estruturada, com foco dedicado e compromisso para fazê-lo acontecer. Uma abordagem estruturada e foco consistente são fundamentais — reforça Mulders.

Guterra, da FNP, destaca que as parcerias com o porto de Antuérpia são importantes para estabelecer nova filosofia de treinamento no Brasil com simuladores modernos usados no mundo todo.  Ele cita um fórum permanente constituído com participação de empresários, sindicatos e diversos órgãos federais. O grupo tem como objetivo fazer um diagnóstico da necessidade dos portos brasileiros e enfrentar mudanças estruturais, buscando políticas para que o trabalhador portuário se prepare cada vez mais numa visão da importância do Brasil no comércio exterior.

O Fórum Nacional de Treinamento e Requalificação tem como meta constituir centros de treinamento portuário no Brasil todo, de forma integrada ao Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego (Pronatec), do governo federal. O grupo vai definir a demanda de cada porto. A ideia é cada comunidade se organizar para fazer centros de treinamento. Guterra, da FNP, diz que entre os 34 portos organizados no Brasil apenas Santos possui um centro de treinamento.

O projeto será apresentado ao governo federal e à Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha. A questão das verbas ainda será discutida e, possivelmente, deve ser feita por região. “Existe uma fase que está sendo iniciada sob o ponto de vista de treinamento e requalificação dos trabalhadores portuários e a preparação dos futuros trabalhadores portuários que é uma fase rica e que só depende da vontade política das três partes – Estado, trabalhador e setor empresarial. Só não vamos avançar se houver posições retrógradas e antagônicas”, avaliou Guterra, da FNP.

O dirigente sindical diz que o fórum discutirá demanda e modelo pedagógico, além de buscar recursos públicos para bancar o centro de treinamento, incluindo pagamento de aluguel de espaços, instrutores e outros gastos. Atualmente, empresários pagam imposto para DPC realizar treinamento e requalificação. “Se não tem recurso via DPC e se ele às vezes precisa ser contingenciado por causa da questão fiscal e do superávit primário, vamos discutir no Pronatec uma política de treinamento das necessidades do setor portuário, negociado – sempre frisando que trabalhador portuário avulso tem preferência de ser retreinado e qualificado com recursos do Pronatec”, explica Guterra.

Ele lembra que na década de 1990 a quantidade de trabalhadores no setor portuário era de 60 mil, contra cerca de 20 mil TPAs atualmente. Ele atribui isso às mudanças estruturais que aconteceram no país nesse período, como o índice de conteinerização das cargas operadas no Brasil da ordem de 70%, e a modernização de equipamentos. Esses fatores contribuem para o desemprego. “Vamos defender equilíbrio do debate e da negociação. O Estado tem que estar presente com a gestão portuária. Garantir que o empresário tenha mão de obra qualificada e produtiva e do nosso lado – qualidade de vida, direito à cidadania e os portos trabalhando com respeito ao meio ambiente e à segurança no trabalho portuário”, elenca.

Segundo a FNP, a formação de técnicos em logística para transporte da carga do interior para a porto está em efervescência. Guterra observa que existem em portos de todo Brasil empresas que oferecem cursos superiores de comércio exterior e logística. Paralelamente, existem cursos de treinamento e qualificação do trabalhador portuário para trabalhar em empresas que operam na área primária dos portos e também em Retroporto e, estações aduaneiras. “Não podemos achar que existe emprego na área primária dos portos, porque não tem. É um contrassenso porque se existe tecnologia, conteinerização não dá para vender para sociedade que tem emprego na área primária do porto para operar nos navios”, avalia.

Guterra cobra que os Ogmos não estão dando conta de fazer levantamento de quantos trabalhadores estão registrados, quantos estão trabalhando nos terminais privados empregados oriundos dos órgãos gestores. “Os Ogmos têm que fazer esse levantamento para sabermos a necessidade de quantos trabalhadores para traçar política importante sobre essa questão do trabalhador portuário no Brasil de uma forma integrada”, afirma.

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