Problemas e desequilíbrios na infraestrutura, gargalos e nós na logística e pesada burocracia. Esse diagnóstico não é de hoje, mas vem se acirrando com a rápida expansão econômica. "Faltou alguém dizer que o Brasil cresceria como está crescendo e que o mundo compraria como vem comprando", diz Reinaldo Moura, fundador e diretor do Grupo IMAM, especialista em gestão industrial e técnicas ligadas a ela, como qualidade e produtividade, logística, movimentação, armazenagem e embalagem de materiais, entre outras.
Para ele, o impacto dessas deficiências é visível na dificuldade de escoamento da produção, que, nos últimos anos, vem se multiplicando. "Produzir é relativamente fácil. O problema é ver-se diante de filas de navios e caminhões nos portos", diz. Pior, segundo ele, "é que esses problemas entram numa reação em cadeia cujos resultados são custos elevadíssimos."
Um navio parado à espera para atracar, dependendo da época do ano, pode custar, por exemplo, entre US$ 30 mil e US$ 80 mil por dia. E eficiência nesse setor, afirma Moura, se mede pelo menor tempo de permanência no porto. Esses e outros problemas de infraestrutura em aeroportos, rodovias e ferrovias fizeram com que os custos logísticos no Brasil consumam anualmente cerca de 15% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo a Secretaria Especial de Portos (SEP). Nos Estados Unidos, que estão longe de ser exemplo em logística, como a Holanda, Bélgica ou a Alemanha, o custo é de 8% do PIB.
Embora o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estime que os investimentos em portos, ferrovias e transporte rodoviário cheguem a R$ 76 bilhões nos próximos três anos, há uma série de fatores que precisam ser contornados para a concretização efetiva. Para o setor portuário, que é responsável por 75% a 85% do total das exportações e das importações brasileiras, em termos de valor, o banco acredita que R$ 14 bilhões serão direcionados. Mas esses recursos parecem não ser suficientes.
O Instituto de Pesquisas Econômicas (Ipea) avalia que serão necessários pelo menos R$ 43 bilhões para atacar os gargalos. E apenas R$ 10 bilhões, ou cerca de 23% desse montante, estão previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Ou seja, faltam R$ 33 bilhões, montante que terá de ser desembolsado pela iniciativa privada. "Precisamos de segurança jurídica, de menos burocracia e da não interferência política no setor", diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).
O Ipea avalia que são necessárias novas instalações portuárias, além de acessos terrestres aos terminais. Afirma ainda que há urgência de espaços para movimentação de cargas, dragagens, sistemas de segurança, sinalização, saneamento e eletrificação dos portos.
Em 2009, os portos movimentaram 760 milhões de toneladas entre exportações e importações, 70% acima do apurado dez anos antes, de acordo com a ABTP. A estimativa para os próximos quatro anos é movimentar pelo menos 1 bilhão de toneladas por ano. Esse crescimento pode ser afetado pela carência de acessos rodoviários e ferroviários. Estimativas do Ministério da Agricultura apontam que 20% da safra de grãos (mais de 20 milhões de toneladas) são embarcados em portos distantes dos locais de produção.
Para reduzir em parte os custos logísticos para pelo menos 10% do PIB, a SEP elaborou, em 2007, o Plano Nacional de Dragagem (PND), que receberá R$ 1,6 bilhão do PAC. "Trata-se de um dos maiores programas de dragagem do mundo, mas deveria estar muito mais adiantado", diz Manteli, da ABTP.
O PND deve receber R$ 1 bilhão do PAC 2, parte de um total de R$ 3,78 bilhões destinados a obras gerais em portos. Entre os projetos está o da ampliação do Porto de Santos, orçado em R$ 1 bilhão. O investimento permitirá dobrar a capacidade do porto.
Indagado sobre como as empresas estão enfrentando essas deficiências e gargalos em logística - responsável por prover infraestrutura necessária, equipamentos e informações para poder escoar a produção e, claro, exportar parte dela - Moura, do IMAM aponta três saídas. Primeiro, antecipar as necessidades para não interromper a produção. Depois, construir mais e maiores armazéns e centros de distribuição. E, finalmente, investir em equipamentos e sistemas para administrar o excesso de produtos.
Vladimir Goitia, para o Valor, de São Paulo
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Fonte: Valor
