Apesar da baixa utilização, os empresários reclamam de gargalos que não foram sanados
Um elefante branco repousa no centro de três regiões - Sudeste, Sul e Centro-Oeste. Em pleno período de pico de transporte de cargas, a hidrovia Tietê-Paraná apresenta 75% de ociosidade. Apesar da baixa utilização, os empresários reclamam de gargalos que até hoje não foram sanados. Agora, com a chegada da Transpetro, subsidiária da Petrobras, fala-se em dois possíveis cenários entre as empresas usuárias do sistema modal.
Há quem acredite que o interesse da Petrobras no negócio pode ser um empurrão para que os problemas estruturais sejam sanados. Outros temem que, ao dobrar a utilização da hidrovia com a Transpetro com o transporte principalmente de etanol, os problemas ficarão mais difíceis de serem contornados.
O meio de transporte de cargas teria tudo para ser sucesso entre as empresas. É mais barato que o uso de caminhões ou trem, além de emitir menos gases poluentes. Um comboio tira das estradas 160 caminhões. Mas nem a economia nem o apelo ambiental são suficientes para fazer a hidrovia deslanchar.
Em valores atualizados, a estimativa é que a hidrovia tenha custado aos cofres públicos por volta de R$ 4 bilhões. Em abril deste ano, o governo lançou a segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e incluiu a Tietê-Paraná. Esperava-se que pelo menos R$ 12 bilhões fossem incluídos no pacote para ampliações e novos projetos, mas os recursos ficaram em cerca de R$ 2 bilhões.
Entre os motivos para a baixa utilização, diz o professor Rui Carlos Botter, do Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária da Universidade de São Paulo, estaria o fato de haver uma concorrência muito grande com os caminhões no transporte rodoviário. "Para algumas empresas pode parecer mais vantajoso usar só caminhões no transporte da carga em vez de conjugar os modais fluvial e o rodoviário. Mas quando as estradas ficarem congestionadas e as cargas chegarem a um volume muito grande, elas terão de usar as hidrovias."
Segundo dados do Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, na comparação entre janeiro e maio de 2009 e 2010, o total de carga transportada na hidrovia aumentou apenas 3%. Apenas no trecho navegável do Rio Tietê, o volume caiu 2%. Os principais produtos transportados são soja e, na sequência, cana-de-açúcar.
ENTRAVES - Em época de pico de safra, o maior grupo sucroalcooleiro do País, a Cosan, sente as dificuldades. A empresa transporta cana de açúcar por 100 quilômetros, para a Usina Diamante, em Jaú (SP). São 4 mil toneladas por dia que embarcam nas barcaças da hidrovia. Mário Cerqueira, gerente de Logística Agrícola da Cosan, gostaria de aumentar a utilização, mas vê dificuldades. "Seria preciso colocar em prática uma série de mudanças, como por exemplo a eclusa de Bariri (SP), que tem um movimento grande e sofre com o congestionamento", queixa-se.
No geral, as eclusas precisam de melhorias, aponta Cerqueira. Outro problema, segundo ele, está na largura e na altura de algumas pontes e na falta de sinalização, que impede a navegação noturna. Apesar disso, o executivo pondera: "É o transporte mais eficiente, desde que haja capacidade de escoar a carga".
Outra grande usuária é a Caramuru. Seu presidente, César Borges, também critica a falta de investimentos para melhorar a infraestrutura. "As empresas não usam mais a hidrovia porque sabem que há barreiras operacionais. Isso trava a expansão e o interesse de novos usuários." Para ele, a entrada da Transpetro na operação deve melhorar a estrutura. "Pode servir como forma de pressão para que os gargalos sejam resolvidos", diz.
George Takahashi, gerente de Logística Divisional da multinacional Louis Dreyfus Commodities, também diz acreditar na vinda de novos operadores com a operação da Transpetro. "Qualquer demanda a mais será positiva." A empresa tem cerca de 35% de participação no total de carga transportada e neste ano passou a ser, além de cliente, operadora na hidrovia, fazendo o transporte para outras empresas.
CONTA-GOTAS - O governo do Estado, responsável pelos investimentos e a administração da hidrovia no trecho paulista, tem injetado recursos para reduzir gargalos. Das 17 pontes que precisavam de obras de alargamento para a passagem dos comboios, 8 estão prontas e 2 em licitação. As sete restantes, segundo Frederico Bussinger, diretor de Portos e Hidrovias, não têm data para serem licitadas. "Sabemos que o desmembramento dos comboios para passar pelas pontes estreitas resulta em perda de tempo e aumento de custo."
Apesar das críticas sobre a baixa utilização, o diretor garante que o volume de cargas só tem crescido. "Em 2009, transportamos 5 milhões de toneladas (para uma capacidade de 20 milhões) e neste ano a previsão é chegar a 6 milhões". Uma das formas de minimizar os problemas de infraestrutura pode ser uma parceria entre os seis operadores da hidrovia e o governo paulista. Os dois lados estão na fase de planejamento das obras e definição de orçamento. Estima-se que sejam necessários R$ 75 milhões para melhoria da malha. Apesar dos problemas, há uma proposta, ainda embrionária, para que no futuro a operação da hidrovia seja feita por uma concessionária, nos moldes das rodovias, e o seu uso passe a ser cobrado.
Fonte: Bem Paraná/Agência Estado
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