Ao avançar na agenda de privatização de portos públicos, o governo federal terá de fazer uma costura bastante fina para dar maior liberdade ao setor, como deseja, sem comprometer o ambiente de concorrência. Para isso, os projetos vão lançar mão de diferentes níveis de restrição à participação de operadores portuários atuais nas concessões que irão administrar os portos privatizados nos próximos anos.

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A fila começa este ano, com a Codesa, no Espírito Santo. Mas o maior desafio do governo será a desestatização do Porto de Santos, cujo leilão está programado para o próximo ano. A variedade de operadores e de cargas movimentadas pelo maior complexo portuário da América Latina impõe ao governo a necessidade de desenhar um modelo mais rígido para diminuir os riscos de conflito de interesse entre as empresas que comandam terminais dentro do porto e a futura administradora deste ‘condomínio’. Hoje, o espaço comporta 54 terminais, de carga geral a granéis, além de passageiros.

A lista de privatizações do governo para portos tem cinco terminais. Além da Codesa e do Porto de Santos, estão lá a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), Porto de São Sebastião (SP) e de Itajaí (SC).

O cuidado que deverá ser tomado nas privatizações é baseado na seguinte mudança: hoje, para uma empresa operar um terminal dentro do porto público, o governo faz uma licitação e fecha um contrato de arrendamento, no jargão do setor. Ou seja, a negociação não parte de uma escolha da companhia que administra o local. Quando a gestão do porto for repassada à iniciativa privada, esse concessionário poderá contratar livremente os operadores.

Risco
É nesse modelo de negociação de privado com privado que está o risco. Por exemplo, uma empresa que deseja administrar um porto que hoje é público pode ter interesses concorrentes com quem deseja trabalhar ou já opera um terminal nesse espaço portuário.

Diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva destaca que esse conflito pode até mesmo inviabilizar a atividade de concorrentes dentro do porto. “Já que vai fazer a concessão para alguém ser uma espécie de dona do porto, tem de tomar cuidado para que as empresas que forem participar do consórcio não tenham interesses conflitantes com terminais de arrendamento que estejam lá”, disse Silva.

Por isso, uma das formas de mitigar esses riscos é barrar, ou restringir, a participação de operadores portuários na concessão do porto. “Posso ter extremos, restringir totalmente ou zero. Essa dosagem vai poder variar de concessão para concessão. Onde eu tenho maior risco de conflito de interesses eu posso ter mais restrições, por exemplo permitir que operadores tenham só 5% de participação individualmente e 20% em consórcio”, explicou o secretário de Portos do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni.

Na Codesa, cujo projeto de desestatização deve ser enviado em maio para a avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU), o governo delimitou em 15% a participação de operadores de forma individual e 40% em consórcio. “Aí eu posso dosar esse remédio conforme os riscos”, disse Piloni.

Fonte: Estadão