Participação de armadores em terminais portuários deve ganhar corpo com a nova lei dos portos
Durante o processo de transformação da Medida Provisória 595 na Lei 12.815, a chamada Lei dos Portos, houve a tentativa de inserir uma limitação de 5% à participação societária entre armadores e terminais portuários. A proposta foi vetada pela presidente Dilma Rousseff mas trouxe à tona a questão da formação de sociedade entre esses dois tipos de atividade, que pode ganhar impulso com a possibilidade de criação de novos terminais portuários privados. Especialistas ouvidos pela Portos e Navios veem essas parcerias como positivas, mas somente se parte dos ganhos obtidos com produtividade forem revertidos para outros integrantes da cadeia produtiva, como empresas exportadoras e importadoras.
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Hoje no Brasil pelo menos três armadores possuem participação direta ou indireta em terminais portuários: a Transpetro, com várias unidades de granéis líquidos espalhados pelo país; a Hamburg Süd, sócia em Itapoá (SC); e o Grupo Maersk, do qual fazem parte a BTP, em Pecém (PE), e a APM Terminals, no porto de Itajaí (SC). “A nova lei nada alterou. Armadores nunca tiveram limitação para serem sócios de terminais portuários. Inclusive, dentre nossos filiados, já temos empresas que são operadoras logísticas”, afirma Luis Fernando Resano, vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).
A maior vantagem para uma empresa armadora se tornar sócia de um terminal portuário é ter a preferência na hora de carregar e descarregar a carga que transporta. “Muitos associados nossos consideram uma boa oportunidade se tornarem sócios de terminais portuários, especialmente para a cabotagem. Esse movimento ganhou força com a Lei dos Portos, pois ela permite que os novos terminais privados movimentem cargas de terceiros e não apenas os próprios volumes, como ocorria anteriormente. Mas são todos projetos de longo prazo”, explica Resano, sem revelar o nome das companhias. “Por enquanto ainda são apenas conversas, reuniões informais. Estão pensando principalmente em agilidade operacional”, completa.
De acordo com o executivo, o foco das atividades dos armadores sempre será o transporte marítimo. “Quando adotam a opção de se tornarem sócios de terminais, é por falta de infraestrutura e para atender às demandas crescentes. Mesmo assim, os armadores com sociedade em terminais não possuem uso exclusivo dos mesmos”, ressalta.
Em nenhuma das 645 emendas apresentadas na Medida Provisória que se transformou na Lei dos Portos havia a proposta de limitar em até 5% a participação societária entre armadores e terminais. Na avaliação de Resano, com a apresentação da proposta, houve a tentativa de evitar algum tipo de monopólio operacional, o que não é possível existir na prática.“Isso foi algo que surgiu no relatório final. Ninguém sabe quem foi o autor. Não se consegue identificar quem estaria por trás disso. Muitas pessoas alegaram que a nova lei vai facilitar a verticalização da logística, com o terminal ficando refém da empresa armadora. Mas isso não vai acontecer. Nenhum terminal se viabiliza somente com as cargas de uma só companhia”, diz.
Além disso, Resano acredita que a proposta não teria efeitos práticos da maneira que foi enviada para ser aprovada. “Se houvesse limitação, era só o armador abrir uma outra empresa para conseguir se tornar sócio do terminal.”
Devido à necessidade que os líquidos têm de armazenagem imediata, é muito comum empresas que trabalham com esse tipo de produto atuarem tanto em atividades de armadores quanto de terminais portuários. Dentro da cadeia de logística do setor, o petróleo, a gasolina e o óleo diesel são armazenados para serem embarcados o mais rápido possível. “O terminal existe em função dos navios. A Petrobras tem terminal e é armadora, mas não restringe os equipamentos portuários apenas aos navios dela. Eles não são de uso exclusivo. Outros navios podem movimentar produtos através da unidade da estatal”, exemplifica.
Por conta do volume e o tipo de produtos que trabalham, as mineradoras Vale e Samarco operam terminais portuários. A Vale, por exemplo, proprietária de expressiva frota de graneleiros, possui portos com calado de grande profundidade para receber os Valemax – os maiores navios mineraleiros do mundo, com capacidade para 400 mil toneladas de minério. Ela também tem portos menos profundos, na qual foram instaladas as chamadas Estações de Transferência Flutuante, onde o minério é passado dos Valemax para navios menores. Essa cadeia de logística integrada permite reduzir o número de viagens realizadas, diminuindo custos, tempo e emissão de gases poluentes. Além do Brasil, a Vale opera estruturas portuárias na Argentina, Indonésia e em Omã.
O vice-presidente do Syndarma lembra, no entanto, que não é fácil construir um terminal portuário privado no país. “É algo que demora em média uns cinco anos, desde a tomada de decisão até a realização das obras. São projetos dispendiosos, que precisam de diversas licenças ambientais. É só ver os problemas enfrentados pelo porto do Açu, da LLX”, afirma.
Segundo Renaud Barbosa, professor e coordenador do curso de pós-graduação de logística da Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas (Ebape), da Fundação Getúlio Vargas (FGV), dentro do ambiente portuário nacional as empresas só podem influenciar no custo operacional dos terminais. Ele destaca que, segundo dados do Banco Mundial, o custo operacional para emissão de documento aduaneiro hoje no Brasil está em torno de US$ 1,8 mil. Na China esse valor cai para US$ 600 (valor que equivale a 33% do custo brasileiro) e em Singapura, US$ 456 (25,3%). “Uma das razões do Custo Brasil ser tão elevado é justamente por causa das altas taxas alfandegárias e pelo valor do frete interno no país, que só podem mudar através de decisões do governo federal”, avalia.
Para o professor, as operações portuárias exigem cada vez mais uma especialização maior da mão de obra, especialmente daqueles envolvidos nas operações de carga e descarga. “Os novos terminais portuários privados buscarão custos operacionais menores. Serão menos pessoas trabalhando, mas com uma qualificação melhor, para atuar com os equipamentos mais modernos. Esse é o segredo do aumento da produtividade e é o que vai atrair os armadores para possíveis parcerias, que, como toda empresa, têm todo o interesse em baixos custos operacionais”, diz. De acordo com ele, um dos focos de resistência ao movimento de modernização dos portos públicos ocorre justamente por pressão de trabalhadores do setor.
“Foi o protecionismo que fez com que a indústria têxtil brasileira ficasse para trás quando começou a invasão de produtos chineses alguns anos atrás. Isso fez com que as empresas nacionais tivessem que correr atrás do prejuízo”, lembra. “Os portos privados podem servir futuramente de espelho para os públicos nos quesitos custo operacional e qualificação de mão de obra”, complementa.
O professor da escola politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e especialista em Engenharia Costeira e Portuária, Gilberto Fialho, também não vê problemas com a formação de sociedades entre companhias de navegação e terminais portuários, contanto que os armadores não fiquem com todo o lucro e efetivamente reduzam a tarifa para outras empresas. “A ideia da nova lei é aumentar a oferta de portos e, assim, causar uma queda no preço do serviço para todos os usuários. Caberá à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) fazer a fiscalização de possíveis desvios”, diz.
Sobre a questão da prioridade na atracação, o cenário não deve mudar muito, avalia Fialho. Ele lembra que hoje já existem janelas de tempo, combinadas por armadores e terminais portuários para garantir a atracação em horário determinado. “É um agendamento interessante para os dois lados. Esse procedimento reduz o tamanho das filas de embarcações e maximiza a operacão do porto. Se perder o horário, perde-se a janela”, diz. Assim, ao formar a sociedade, a grande vantagem que o armador teria é a preferência na hora de marcar o horário para atracar.
Não só de carga e descarga de produtos de navios são feitas as sociedades entre armadores e terminais portuários. Em junho, a Aliança Transporte Multimodal (ATM), da Aliança Navegação e Logística, integrante do Grupo Hamburg Sud, começou a operar com contêineres vazios um terminal retroportuário localizado a quatro quilômetros do porto Itapoá. A previsão dos executivos é que esteja 100% em operação até outubro.
Segundo a empresa, o investimento de R$ 27 milhões foi feito para atender à demanda do mercado com o foco nas atividades terrestres, entre elas armazenagem, transporte rodoviário, ova e desova de contêineres, recebimento e preparação da carga para embarque. Na área construída de 66 mil metros quadrados, o terminal retroportuário terá capacidade operacional para sete mil TEUs, sendo aproximadamente 900 TEUs para carga refrigerada.
A unidade vai ajudar no resultado da Aliança, que só no ano passado movimentou mais de 680 mil TEUs no mundo todo e registrou faturamento de R$ 2,7 bilhões. Atualmente, a companhia opera regularmente em 14 portos nacionais e possui 12 escritórios próprios no Brasil.
Segundo Julian Thomas, direto superintendente da Aliança e da ATM, no local será possível trabalhar com contêineres cheios, vazios e refrigerados. As principais cargas movimentadas serão madeira, papel, produtos metalúrgicos, tabaco, arroz, bebidas, resinas e fibras. Inicialmente, apenas o mercado de Itapoá será atendido, mas poderá ser ampliado para outras localidades no prazo de dois anos. “Com uma localização estratégica próxima ao complexo portuário, o terminal será um diferencial no atendimento aos clientes e ao mercado por estar preparado para o recebimento, armazenagem e expedição da carga, dispondo de área coberta e balança rodoviária”, afirmou, em nota, o executivo.
