Estiagem no Sudeste gera passivo para municípios e empresas que operam na hidrovia Tietê-Paraná >> Um levantamento da Mind Estudos e Projetos estima em pelo menos R$ 75 milhões o prejuízo inicial de operadoras de grãos com gastos de frete por causa da transferência de cinco milhões de toneladas soja, milho e farelos de um trecho da hidrovia Tietê-Paraná para o modal rodoviário durante o período de estiagem no Sudeste. O valor pode ultrapassar os R$ 800 milhões em toda cadeia, considerando os prejuízos das empresas e dos municípios.
O cálculo inclui, por exemplo, transportadoras fluviais que demitiram centenas de pessoas. A Mind analisou o impacto da seca em tradings de porte da região, como a Caramuru Alimentos, ADM e Louis Dreyfus. O ponto mais crítico identificado é o Noroeste de São Paulo.
Breno Raemy, sócio da Mind Estudos e Projetos, diz que algumas empresas pararam de embarcar no trecho desde junho. Durante um dos levantamentos, o calado navegável para balsas que deveria ser de três metros estava há menos de um metro. Uma das empresas que mais sofreu, a Caramuru tem grande parte de sua receita proveniente de Goiás, desembarca em Pederneiras (SP) e exporta por Santos.
A expectativa do setor é que chova um volume relevante até fevereiro e que a operação consiga se recuperar no primeiro trimestre de 2015. Raemy ressalta que o problema no momento é num trecho crítico, e não na hidrovia como um todo. Entretanto, até o fechamento da edição as chuvas não haviam sido suficientes para recuperar os níveis dos reservatórios em São Paulo. A solução paliativa foi diminuir a vazão de hidrelétricas da região. Algumas usinas aumentaram produção para liberar navegação na hidrovia Tietê-Paraná. Com a medida, o nível do rio ficou mais alto e possibilitou a navegação de alguns comboios.
O sistema hidroviário Tietê-Paraná liga cinco dos maiores estados produtores de soja do país. A hidrovia possui 2,4 mil quilômetros de vias navegáveis desde Piracicaba e Conchas, em São Paulo, até Goiás e Minas Gerais (ao norte) e Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai (ao sul). No trecho paulista, a hidrovia possui 800 quilômetros de vias navegáveis, dez reservatórios, dez barragens, 23 pontes, 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de cargas, de acordo com sua infraestrutura, administrada pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo.
A Mind observa um grande boom na parte de hidrovias no Pará, principalmente na região de Itaituba e Miritituba, onde dois terminais já foram instalados e mais oito terminais devem ser implantados. A BR-63 ligará região central e norte de Mato Grosso até essa região. Ali haverá transbordo das cargas que vão subir por essa BR-63 para balsas graneleiras. Para Raemy, a inserção de Miritituba e Itaituba nesse cenário corresponde ao primeiro momento, impulsionando muitos investimentos e representando relevante redução de custos.
As empresas estão se instalando em portos marítimos na região de Belém e Barcarena. Raemy diz que a região Norte receberá grande volume de investimentos. O transporte de balsa leva a carga a ser exportada para portos marítimos no Pará através da hidrovia do Tapajós. “Já é uma realidade e é o que vai fomentar o crescimento da hidrovia no Brasil. As hidrovias ainda precisam de muito investimento, não só nessa região, mas o Norte que precisa de bastante investimento ainda”, analisa Raemy.
O mercado projeta que o Brasil exportará 60 milhões de toneladas de grãos por ano até 2030, caso os investimentos na região Norte do país se consolidem. A maior parte da carga virá do norte mato-grossense, de cidades como Sinop. Raemy lembra que a logística dos portos do Sudeste é ineficiente e muito cara e cita que Santos e Paranaguá com capacidades estranguladas. Os terminais da ADM e da Bunge em Barcarena estão operando muito ainda por rodovia. A tendência é que a hidrovia comece a funcionar de forma mais ativa. Empresas como Hidrovias do Brasil, Cargill e Cianport possuem projetos para instalação de terminais na região.
Outra opção para o transporte de soja e milho, provenientes do Vale do Araguaia, no noroeste do Mato Grosso, está na região de Tocantins e Piauí. A hidrovia Tocantins depende da derrocagem do Pedral do Lourenço, cujo edital foi lançado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), mas fracassou. A obra permitirá levar a carga para os portos no Pará.
Raemy lembra que o rio Tapajós tem navegabilidade excelente enquanto o rio Tocantins tem outras características e há quem divide da viabilidade técnica e financeira dessa hidrovia. “Algumas pessoas acham que é uma obra simples, outras pessoas acham que não é tão simples. Muita gente duvida da viabilidade técnica e financeira dessa hidrovia”, analisa Raemy.
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