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Foto: Tadeu Nascimento

 

Empresas de apoio portuário apostam na modernização das frotas e setor cobra melhorias para operação nos portos


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As operações nos portos brasileiros vêm mantendo ritmo intenso nos últimos anos e novos investimentos tornam-se cada vez mais necessários. Enquanto o setor portuário capta e aplica recursos para modernizar suas instalações e reduzir os gargalos estruturais e operacionais, as empresas de apoio portuário também tentam acompanhar a transformação pela qual os portos

e terminais brasileiros estão passando. Um dos desafios é atender à simultaneidade de manobras dos navios, sobretudo por conta do aumento do tamanho das embarcações que trafegam em portos como Santos, Rio de Janeiro e Vitória.

 

 

— Temos observado, em alguns portos e terminais, o acúmulo de manobras em horários simultâneos, na maioria das vezes, decorrente da necessidade de as operações serem realizadas durante a maré alta. As restrições para manobras durante o horário noturno e a falta de dragagem podem ser consideradas como os principais gargalos que precisariam ser melhorados — avalia Elísio Dourado, gerente de operações da Sulnorte Serviços Marítimos.

Por conta desse cenário, os armadores, a praticagem e autoridades marítimas realizam estudos e simulações para avaliar a viabilidade técnica e, a partir daí, definir o tipo de operação a ser adotada. Os estudos de navegação orientam os planos de construção e têm tornado as manobras mais seguras, por conta da utilização de rebocadores apropriados. O projeto precisa prever, por exemplo, a potência que a embarcação deve ter para atender esses grandes navios.

Para competir em igualdade nesse segmento e atender essa tendência, as companhias de apoio portuário estão investindo na modernização de suas frotas. Além da já esperada demanda de serviços offshore, a estratégia é também aproveitar as oportunidades para serviços de apoio nos novos terminais que estão previstos para iniciar operação nos próximos anos. O diretor da Camorim Serviços Marítimos, Claudio Brito, acredita que as empresas de apoio portuário estão investindo em disponibilizar ao mercado embarcações com plenas condições de atender às necessidades dos portos e terminais privados.

Entretanto, não são todos os portos do Brasil que podem receber esses grandes navios. Isso porque a maioria dos terminais portuários não foi dimensionada para suportar o deslocamento de navios do porte dos que operam atualmente. O presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Ricardo Falcão, explica que os terminais precisam adaptar-se para receber navios de maior volume. Segundo ele, a maioria dos portos havia se modernizado muito pouco nos últimos anos em relação aos seus projetos de concepção.

Falcão cita o porto de Manaus, no Amazonas, com um dos que teve poucas mudanças no planejamento desde o início do século XX, quando foi construído. “Os navios estão com capacidade de transportar mais TEUs e mais toneladas. E cada vez diminui mais o espaço para manobras. Os portos precisam de canais mais largos e profundos e bacias de evolução para receber os maiores navios do mundo”, observa Falcão.

De uma forma geral, as empresas de apoio portuário passaram a apostar em rebocadores de maior potência e mobilidade. Os modelos azimutais têm sido adotados por essas empresas por dispensarem o uso de lemes, além de sua maior capacidade de manobra. Já os rebocadores convencionais precisam de mais tempo e têm de ir mais vezes para frente e para trás, como em uma manobra de carro.

Cláudio Brito, diretor da Camorim, verifica que as empresas do setor estão modernizando e potencializando suas respectivas frotas com as construções de modernos rebocadores azimutais, cujo bollard pull está acima de 60 toneladas de tração estática (TTE). Para atender aos portos do Rio de Janeiro, Sepetiba e Vitória, a Camorim dispõe de oito rebocadores azimutais e nove rebocadores com três tubulões móveis. No segmento de apoio portuário, as últimas aquisições foram os rebocadores azimutais: Opala (50 t), Pérola (50 t), Cristal (60 t) e Quartzo (60 t), além do Neblina (80 t) — este com três tubulões móveis.

No entanto, os rebocadores azimutais já deixaram de ser novidade e agora são considerados modelos indispensáveis para as operações de apoio nos portos. Sérgio Guedes, diretor da Wilson, Sons Rebocadores, diz que o rebocador azimutal que era um diferencial no mercado já é quase que uma ‘commoditie’, sendo utilizado por todas as grandes empresas. Ele enfatiza que esse mercado é bastante disputado e a competição ficou mais acirrada na medida em que as empresas mais estruturadas fizeram investimentos para ampliar ou renovar suas frotas.

— É um mercado bastante competitivo. Naturalmente, para as assistências portuárias de atracação e desatracação, falar em rebocador azimutal é quase mandatório. As empresas que estão nesse mercado já são empresas mais consolidadas, mais estruturadas que atuam em mais de um porto — avalia Guedes. As principais empresas de apoio portuário estão presentes em vários portos. As poucas que atuam somente em um porto são empresas de menor porte que operam no mercado de apoio à indústria de óleo e gás, muito concentrado no Rio de Janeiro.

Atualmente, a Wilson, Sons possui 76 rebocadores operacionais, sendo 50 de concepção azimutal. A empresa foca nas rebocagens portuárias, no atendimento à indústria de óleo e gás e em operações especiais, que incluem reboques oceânicos, assistência à salvatagem e operações particulares de apoio offshore.

A Wilson, Sons ampliou sua frota de apoio marítimo e portuário com a entrada em operação de dois rebocadores azimutais: Octans, lançado em dezembro de 2011, e Pictor, em janeiro de 2012. As novas embarcações foram construídas no estaleiro da companhia, no Guarujá (SP), e entregues à Saveiros Camuyrano, empresa do grupo Wilson, Sons. As unidades foram colocadas desde o lançamento em operação no porto de Santos no auxílio ao número crescente de navios que aportam no litoral paulista.

Estes rebocadores contam com tecnologia e projeto de engenharia Damen e foram construídos com financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), concedido por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O Pictor possui tração estática acima de 81,75 toneladas, enquanto no Octans o bollard pull é de 79,58 toneladas. Ambos possuem 24 metros de comprimento, 11 metros de boca e calado de 5,5 metros.

Nos últimos dois anos, somente a Vale adquiriu 51 embarcações de estaleiros brasileiros para auxiliar nas manobras de atracação e desatracação de navios e no funcionamento geral de seus portos. De acordo com a companhia, são rebocadores, catamarãs para transporte de passageiros e comboios fluviais, usados em todos os portos da mineradora no país. Os rebocadores estão operando no Complexo de Tubarão (ES), no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA), no Terminal da Ilha Guaíba (RJ), no porto de Vila do Conde (PA) e em porto Trombetas (PA). Os catamarãs, por sua vez, fazem o transporte de empregados da Vale que trabalham em Ilha Guaíba. Já os comboios fluviais atendem à Mina de Urucum, em Corumbá (MS).

Dos 15 novos rebocadores, 11 foram construídos no estaleiro Detroit, em Itajaí (SC), e os outros quatro no estaleiro Santa Cruz, em Aracaju (SE). Com eles, a Vale passa a contar com 27 rebocadores. Os dois comboios — formados por 16 barcaças e um empurrador cada — foram construídos no estaleiro Rio-Maguari (PA). Já os dois catamarãs foram construídos no estaleiro Arpoador, em Angra dos Reis (RJ). As encomendas da Vale a estaleiros nacionais totalizaram investimentos de R$ 403,9 milhões.

Em 2012, a Wilson, Sons incorporará três novos rebocadores azimutais em construção, sendo todos da classe de 70 toneladas de bollard pull. Na última reunião do Fundo da Marinha Mercante, a empresa ganhou prioridade para construção de mais 12 rebocadores. Os três novos rebocadores serão entregues até setembro, sendo que o primeiro deve ser entregue em abril. Os outros 12 devem começar a ser construídos no início de 2013. O reforço também tem como objetivo a renovação de frota, que possui idade média de 14 anos.

A empresa pretende ampliar a atuação em novos nichos. A estratégia é aproveitar a construção de novos terminais em portos já existentes. Guedes cita que existem grandes projetos em Santos, Rio de Janeiro, além da expansão de terminal da Vale, em São Luís (MA).

A empresa pretende focar mais a indústria de óleo e gás, visando às necessidades do pré-sal. Uma delas é o transporte de módulos por balsas, o que vai requerer embarcações específicas, com bastante capacidade de tração. “Existem encomendas de FPSOs pela Petrobras que vão demandar transporte de módulos para essas plataformas. Muito desse transporte ao longo da costa será para abastecer essa indústria do óleo e gás”, observa Guedes. A construção dessas plataformas se concentrará no Rio de Janeiro, Suape e Rio Grande.

No segundo semestre, devem ser concluídas as obras do segundo estaleiro da Wilson, Sons no Brasil, em Rio Grande (RS). Segundo a empresa, a construção de mais um estaleiro, somada à expansão do próprio estaleiro Guarujá, multiplicará a capacidade produtiva da Wilson, Sons por cinco, atingindo 23 mil toneladas de aço por ano ao fim do primeiro semestre de 2014. Com a atual capacidade de processamento de 4,5 mil toneladas de aço por ano, o estaleiro Wilson Sons Guarujá produziu 35 embarcações desde 2004, sendo 25 rebocadores e dez PSVs.

A Camorim possui contrato assinado para a construção de três rebocadores azimutais, com financiamento do FMM e aguarda a próxima reunião do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), que irá analisar o pedido da companhia para o financiamento de mais três rebocadores azimutais. O investimento nas últimas embarcações foi da ordem de R$ 80 milhões, quantia que a Camorim pretende repetir para as próximas aquisições.

A empresa opera nos portos fluminenses (Rio de Janeiro, Niterói, Sepetiba Angra dos Reis e Arraial do Cabo) e Vitória, Barra do Riacho, Tubarão e Portocel, no Espírito Santo. Brito explica que a atuação em outros portos se dá em parcerias comerciais e que a empresa pretende intensificar essa prática no futuro.

A Sulnorte pretende ampliar a sua frota atual em até 50% nos próximos anos. A empresa opera atualmente uma frota de 23 rebocadores, sendo 22 deles dedicados ao apoio portuário e um ao apoio marítimo (OSV). O último rebocador incorporado à frota foi o SN Mossoró, em junho de 2011. Atualmente, a embarcação está alocada no porto do Rio de Janeiro.

Recentemente a Sulnorte obteve uma aprovação junto ao Fundo de Marinha Mercante que possibilitará a contratação para iniciar a construção de 10 novos rebocadores azimutais, sendo seis deles com 70 toneladas bollard pull e quatro com 45t BP. Atualmente, a Sulnorte opera em 10 dos principais portos ao longo da costa brasileira.

 

Guedes, da Wilson, Sons, acredita que as empresas de apoio portuário atenderão também à demanda de serviços de apoio marítimo para o pré-sal nos próximos anos. Ele entende que os investimentos aportados pelas empresas de apoio já contemplam esse crescimento da indústria do óleo e gás. “Dentro dos nossos estudos e daquilo que fez parte de um grande planejamento que elaboramos para os próximos anos, entendemos que nossa capacidade instalada atual mais planos de ampliação e renovação de frota serão suficientes”, observa Guedes.

Além do crescimento dessa cadeia, a Wilson, Sons vem apostando no incremento do fluxo do comércio internacional e da economia doméstica. Em relação ao apoio portuário, Guedes acredita que a demanda por serviços nos próximos anos será facilmente atendida, sem comprometimentos. “As empresas serão capazes de atender à demanda, sem nenhum prejuízo — até porque o fenômeno que observamos é crescimento do tamanho dos navios”, diz Guedes.

A percepção é de que não existe um aumento expressivo no número de escalas de navios. O que acontece, segundo Guedes, são navios maiores transportando a mesma ou mais toneladas de mercadorias.

De acordo com Guedes, o fato de a Wilson, Sons ter estaleiro próprio é um diferencial para o negócio e garantia do cumprimento dos prazos. “Em função das nossas necessidades, ou do que o mercado nos impõe, mudamos essa velocidade de construção junto ao nosso estaleiro, pois conseguimos intervir no planejamento”, afirma Guedes. Ele destaca que a nova unidade aumentará a capacidade de processamento de aço, de montagem dos blocos e entrega de novos rebocadores.

 

Outra mudança que também impacta na competitividade das empresas de apoio portuário está relacionada à tarifação. As empresas, atualmente, negociam diretamente com os armadores ou seus agentes. Isso porque, há cerca de cinco anos, as tarifas de apoio portuário passaram a ser definidas pelas empresas desse segmento. Até 2007, existia uma lista referencial, que deixou de ser publicada por razões legais que impedem a existência de listas de serviço. As referências atuais são formadas pelas demandas entre tomador e prestador de serviço porto a porto.

O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Portuária (Sindiporto Brasil) avalia que o preço está muito depreciado, dada a competição desse mercado, sendo difícil encontrar distinção entre as tarifas das empresas. Na prática, cada empresa possui suas tabelas referenciais, mas isso não quer dizer que elas sejam aplicadas puramente com qualquer cliente. Alguns fatores interferem nesses preços como a demanda e a relação comercial com cada tomador de serviço. “O preço pode até ter essa característica (volátil), mas ele está num valor depreciado hoje”, afirma Sérgio Guedes, que acumula a função de presidente do Sindiporto Brasil. A entidade atua em 17 estados brasileiros.

A lista referencial anterior não guardava nenhuma relação com a atual. Ela tinha como base tabela da antiga Sunamam (Superintendência Nacional da Marinha Mercante), extinta na década de 1980. Naquele período, os portos não operavam 24 horas e havia tarifas diferenciadas em função do horário e do dia. Operações à noite e nos fins de semana, por exemplo, possuíam custo mais elevado. Em função da potência do rebocador, as tarifas também subiam. Dependendo do tipo de operação, a tabela definia um valor para atracação e outro para desatracação.

No passado, existiam, por exemplo, tarifas para manobras de cabo passado e de giro. Esse modelo deixou de ser utilizado no início da década de 1990 e passou a ser praticada tarifa onde todo conjunto de operações feito antigamente fica contemplado na tarifa, sem sofrer influência do tipo de manobra e nem da hora ou dia em que ela é realizada.

Para o Sindiporto, a mudança na tarifação facilitou o lado do tomador e do prestador de serviço. Guedes explica que as empresas ganharam mais credibilidade com as novas regras, na medida em que não há mais surpresas com variáveis no preço contratado. Ele conta que, em diversos casos, as faturas chegavam para os clientes com valores bem acima dos contratados, por conta de eventualidades. “Isso era uma coisa recorrente que acontecia. O mercado ganhou credibilidade muito grande, atrelada com a melhoria na frota”, enxerga Guedes.

O Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) defende o aumento de investimentos, visando à melhoria da coordenação, aprendizado e planejamento das operações portuárias. Na avaliação da entidade, falta continuidade aos investimentos em aperfeiçoamento portuário no Brasil.

Falcão enfatiza que os investimentos para melhoria da operação portuária devem ser mantidos, mesmo após o fim dos programas de investimento atuais. Nas duas fases do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1 e PAC 2), por exemplo, estão previstos investimentos de cerca de R$ 7,5 bilhões em portos.

O presidente do Conapra ressalta que a intensificação do tráfego de navios exige capacidade de coordenação e tecnologia. Ele destaca ainda que a praticagem brasileira possui cursos de atualização, pelo menos, a cada cinco anos, e que os práticos seguem normas internacionais. O objetivo desses cursos é atualizar os práticos sobre as novas tecnologias utilizadas. Ele diz ainda que existem diversos práticos treinados para operação e manobras da nova classe de navios.

A Wilson, Sons tem apostado na capacitação da tripulação, por meio de seu centro de aperfeiçoamento marítimo. A unidade, localizada no Guarujá, possui um simulador e permite o treinamento, principalmente de comandantes, na operação de rebocadores azimutais. “Simulamos situações extremas para capacitar nossos comandantes porque a operação virtual é o único momento que se pode errar”, explica. Guedes conta que a Wilson, Sons está reestruturando a grade de treinamento da unidade, incluindo conteúdos importantes, além do operacional: questões ligadas à saúde, segurança e meio ambiente; sistema de gestão de qualidade; e manutenção.

Guedes destaca que, além da simulação de atracação e desatracação, são projetadas virtualmente situações extremas do uso do cabo. O simulador possui um módulo que treina o uso do guincho e do cabo. “Hoje, o rebocador cede o cabo para o navio fazer a manobra. Esse é um item consumível. Cabo é um item que desgasta e quebra.  Vamos  reforçar  mais  esse conteúdo, minimizando incidentes e diminuindo custos”, revela Guedes.

A Sulnorte tem desenvolvido um trabalho voltado ao apoio portuário, incluindo a capacitação de seus colaboradores e o contínuo trabalho de conservação e manutenção das suas embarcações. “Estamos cada vez mais ampliando a utilização da nossa frota para atendimento ao setor de óleo e gás”, conta Dourado, da Sulnorte.

 

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