A decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos, que suspendeu no início deste ano o amplo pacote de tarifas adotado em 2025 pelo governo Donald Trump, por entender que o presidente havia extrapolado sua autoridade legal, não encerrou a estratégia protecionista da Casa Branca. Em resposta, o governo norte-americano passou a reconstruir sua política comercial utilizando outros instrumentos previstos na legislação dos EUA, permitindo a adoção de novas tarifas com fundamentação jurídica distinta e direcionadas a países ou setores específicos.

Nesse contexto a nova tarifa de 25% aplicada sobre uma parte relativamente pequena do total exportado pelo Brasil – menos de um quinto do valor total exportado aos EUA – decorre de investigações conduzidas com base na Seção 301 da Lei de Comércio de 1974, que autoriza a adoção de medidas contra países cujas políticas sejam consideradas injustificáveis, discriminatórias ou prejudiciais ao comércio norte-americano. Entre as principais alegações apresentadas pelo Escritório do Representante de Comércio dos EUA (USTR) estão: práticas desleais relacionadas aos serviços de pagamento eletrônico (como o PIX), barreiras ao acesso de produtos americanos (notadamente o metanol), falhas na proteção da propriedade intelectual, enfraquecimento do combate à corrupção, além de questões ambientais e de desmatamento ilegal.

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Por outro lado, a tarifa adicional de 12,5% alcança uma parcela mais ampla das exportações brasileiras (e de outros 60 países) e foi justificada como uma medida para restringir a entrada de produtos oriundos de cadeias produtivas que, na avaliação das autoridades americanas, apresentam uso de trabalho forçado ou análogo à escravidão.

Assim como o tarifaço anunciado em 2025, a nova rodada de medidas do Governo Trump veio acompanhada de uma lista de exceções, porém significativamente mais ampla dessa vez, visando preservar diversos produtos considerados estratégicos para a economia norte-americana ou de difícil substituição por fornecedores domésticos. A ampliação das exceções reflete uma preocupação maior da Casa Branca em minimizar os impactos da “política comercial” sobre a inflação, os juros e, consequentemente, sobre a popularidade do Presidente.

Fato é que, ao longo das últimas duas décadas, Brasil e Estados Unidos já vinham acumulando uma série de impasses comerciais envolvendo subsídios agrícolas, barreiras sanitárias e fitossanitárias, medidas antidumping, tarifas sobre aço e alumínio, disputas no setor aeronáutico, etanol, suco de laranja, entre outros, além de sucessivas investigações comerciais conduzidas por Washington.

Embora essas controvérsias do passado não tenham afetado o fluxo bilateral de comércio com a mesma intensidade das atuais, elas contribuíram para ampliar a percepção de insegurança regulatória, reduzir a previsibilidade das relações comerciais e enfraquecer, gradualmente, a relevância dos Estados Unidos como parceiro estratégico do Brasil.

Em 2000, os Estados Unidos absorviam cerca de 24% das exportações brasileiras, contra apenas 2% da China. Em 2024, ainda no governo Joe Biden, esse cenário já havia se invertido: a participação chinesa alcançou 28% das exportações brasileiras, enquanto a dos Estados Unidos caiu para 12%. Com o tarifaço do ano passado a queda se intensificou, levando a participação dos EUA nas exportações brasileiras para 9,4% no primeiro semestre de 2026.

Por outro lado, as relações comerciais entre o Brasil e a União Europeia também têm sido marcadas por recorrentes tensões, especialmente no agronegócio, onde barreiras sanitárias, ambientais e regulatórias frequentemente se sobrepõem à lógica estritamente comercial.

Mais recentemente, um novo capítulo dessa disputa surgiu com a decisão da União Europeia de restringir as importações de carnes e outros produtos de origem animal brasileiros, sob a alegação de insuficiência de garantias quanto ao controle do uso de antimicrobianos na produção, evidenciando que, mesmo em um contexto de avanço do acordo Mercosul–União Europeia, questões regulatórias e sanitárias continuam sendo utilizadas como importantes instrumentos de política comercial.

Em outras palavras, embora os Estados Unidos e Europa permaneçam sendo parceiros estratégicos — sobretudo pela pauta mais diversificada e de maior valor agregado —, a combinação entre disputas comerciais recorrentes e a crescente complementaridade entre as economias brasileira e chinesa contribuíram para que Washington e Bruxelas cedessem à Pequim a posição de principal parceiro comercial (individual ou em bloco) do Brasil.

O transporte marítimo como termômetro

Mais do que corroborar essa percepção, a análise da capacidade, dedicada por rota, no transporte marítimo em contêiner nos permite dimensionar essa mudança de protagonismo. Enquanto a capacidade semanal na rota da Costa Leste dos Estados Unidos recuou de 11.557 TEUs, em dezembro de 2008, para 10.708 TEUs, em agosto de 2026 (queda de 7%), e na rota do Norte da Europa diminuiu de 30.670 TEUs para 25.597 TEUs (redução de 17%), a rota da Ásia seguiu trajetória oposta. No mesmo período, sua capacidade semanal saltou de 22.963 TEUs para 91.790 TEUs, um crescimento de aproximadamente 300%, consolidando a Ásia como o principal eixo das conexões marítimas de longo curso do Brasil.

Ou seja, essa perda de relevância das rotas com os Estados Unidos e Norte da Europa não decorre apenas dos recentes tarifaços ou das mencionadas disputas comerciais ocorridas ao longo das últimas décadas, mas, sobretudo, em virtude do crescimento acelerado das trocas com a Ásia e pela maior integração das nossas cadeias produtivas com aquele mercado.

Como consequência, os armadores ampliaram significativamente a oferta de serviços, frequências e capacidade para a Ásia, enquanto na rota para a Costa Leste dos EUA e Norte da Europa a capacidade estagnou e vem perdendo relevância.

O resultado é um círculo virtuoso para a Ásia — maior comércio atrai mais (e maiores) navios, que por sua vez reduzem custos unitário de transporte e ampliam a conectividade — ao passo que o enfraquecimento gradual da posição dos Estados Unidos e Europa como origem/destino das cargas conteinerizadas do Brasil tem levado os armadores a dedicar navios cada vez menores e menos eficientes nessas rotas, pressionando os fretes.

Contudo, o risco segue o mesmo

A crescente concentração das exportações brasileiras na China traz oportunidades, mas também amplia um risco estratégico: o de o comércio exterior brasileiro tornar-se excessivamente dependente das decisões econômicas e políticas de um único mercado.

Nos últimos anos, a China consolidou-se como o principal destino de produtos como soja, minério de ferro, celulose, carnes, entre outros. Entretanto, paralelamente, o país vem investindo fortemente na expansão de sua produção doméstica de proteínas animal e vegetal, assim como na adoção de políticas voltadas à proteção de seus produtores. Esse movimento vem reduzindo gradualmente sua necessidade de importações e aumentando seu poder de negociação sobre os países fornecedores.

As recentes medidas protecionistas também adotadas por Pequim ilustram bem esse risco. A criação de cotas anuais para importações de carne bovina, acompanhadas de uma tarifa adicional de 55% para volumes que excedam esses limites, demonstra que a China também está disposta a utilizar instrumentos comerciais para controlar sua dependência externa e proteger seu mercado interno.

E não é difícil supor que o mesmo movimento pode ocorrer em outras cadeias estratégicas, especialmente na soja. Embora o Brasil continue sendo o principal fornecedor do grão para o mercado chinês, projeções já apontam para uma redução das importações totais de soja pela China nos próximos anos, resultado da busca por maior autossuficiência alimentar, ganhos de produtividade, mudanças na formulação das rações e maior eficiência na produção de proteínas animais.

Ou seja...

Em um cenário em que tanto Estados Unidos e Europa quanto China vêm recorrendo cada vez mais a medidas unilaterais em suas políticas comerciais para proteger seus interesses estratégicos, o maior risco para o Brasil não é apenas perder espaço em um mercado específico, mas tornar-se excessivamente dependente de poucos compradores.

Mais do que nunca, diversificar destinos, agregar valor às exportações e ampliar a rede de acordos de livre comércio deixa de ser apenas uma estratégia de crescimento e passa a ser uma questão de segurança econômica, que inclusive deveria estar sendo pragmaticamente discutida pelos candidatos às próximas eleições – em detrimento das cortinas de fumaça que envolvem questões meramente ideológicas. Afinal, quanto maior a diversificação e o equilíbrio dos mercados compradores/fornecedores, menor a vulnerabilidade do comércio exterior brasileiro às mudanças de rumo das grandes potências e, claro, o impacto de novas aterrisagens que possam vir a acontecer.

 

Leandro Carelli Barreto é sócio-consultor da Solve Shipping.