Duas grandes artérias do transporte global, o Canal de Suez e o Canal do Panamá, enfrentam crises significativas no momento. Estes dois eixos, responsáveis por quase 27% do trânsito internacional de cargas, estão sob pressão. Atualmente, ao observarmos os portos brasileiros, percebemos que há escassos recursos disponíveis para gerenciar esse acúmulo de demandas, perdendo uma oportunidade ímpar de auxiliar outras nações e o comércio mundial.

Embora estejamos distantes de contar com uma infraestrutura que suporte um hub portuário local de grande porte, poderíamos ao menos oferecer mais alternativas às rotas globais.

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Questiona-se se seria utópico imaginar que um país de proporções continentais, com um vasto leque de commodities, pudesse também desenvolver uma estrutura capaz de absorver mais carga e, consequentemente, beneficiar-se economicamente dos problemas advindos de conflitos geopolíticos e eventos climáticas extremos?!

Mas na prática ainda nos deparamos com entraves políticos e uma cultura logística indefinida, que não favorece a competitividade dos nossos exportadores e importadores em seus desafios globais.

Diante de problemas decorrentes de acidentes e do reforço do cais em dois dos nossos terminais mais importantes, como é o caso da BTP e de Navegantes respectivamente, já se percebe um iminente colapso do sistema portuário brasileiro já que outros terminais nacionais não conseguem absorver o volumes excedentes!

A situação do Porto de Itajaí ainda caminha a passos lentos para uma definição, sem uma direção clara ou data certa para sua reabertura.

Observa-se uma lacuna no planejamento de expansão dos calados, bacias de evolução e canais de acesso aos nossos portos, que deveriam estar preparados para receber grandes embarcações sem a necessidade de recorrer a dois práticos e seis rebocadores, mesmo que por segurança. Considerando que cada meganavio requer essa estrutura, os custos das manobras de atracação/desatracação se tornam proibitivos em alguns portos.

As tecnologias e a digitalização, lideradas por células do governo, ainda apresentam uma burocracia excessiva, ampliando a necessidade das empresas na contratação de mais pessoal para lidar com demandas manuais, em uma era que avança em direção à Inteligência Artificial.

Pouco se escuta das autoridades sobre as novas regulamentações internacionais de sustentabilidade ou descarbonização, pouco se sabe sobre a gestão dessas iniciativas no Brasil.

Conforme o “Container Port Performance Index 2022” do Banco Mundial, a eficiência portuária é vital para a competitividade econômica de um país e sua integração ao comércio global. Este relatório sublinha a importância de avaliar o desempenho portuário baseado no tempo de permanência dos navios, volumes e indicadores econômicos, destacando a eficiência operacional como um indicador-chave (World Bank, 2022).

Analisando o relatório mais recente, podemos extrair lições valiosas desses casos de sucesso:

1. Comparação com Iniciativas de Modernização e Expansão em Outros Países: o Porto de Roterdã exemplifica como a inovação e a sustentabilidade podem se complementar, através da expansão do Maasvlakte 2. Este projeto não apenas aumentou a capacidade portuária em 20%, mas também integrou tecnologias verdes. Na Holanda, como em outros países da Europa, além dos impactos ambientais de uma obra também são ponderados os impactos ambientais de não realizar uma determinada obra. Em contraste, no Brasil o Porto de São Francisco/Itapoá aguarda há anos uma licença para retificação do canal de acesso.

2. Impacto da Tecnologia e Inovação: o Porto de Singapura, com a adoção de sistemas de blockchain, demonstra como a tecnologia pode agilizar o processamento e aumentar a transparência. A experiência de Singapura, reduzindo o tempo de processamento de documentos de dias para horas, contrasta fortemente com o Dwell time médio (cerca de 5 a 10 dias) observado nos portos brasileiros.

3. Sustentabilidade e Descarbonização: a União Europeia lidera em termos de descarbonização do setor marítimo, impulsionando a inovação em combustíveis alternativos. O Porto de Roterdã, por exemplo, está se tornando um centro para combustíveis sustentáveis. No Brasil temos iniciativas importantes em Pecém no que se refere a produção de hidrogênio verde, mas no restante do país o que se vê são iniciativas pontuais de eletrificação de equipamentos de pátio, destacando a urgência de ações coordenadas nessa área.

4. Parcerias Público-Privadas (PPPs): O sucesso das PPPs no Porto de Antuérpia ressalta a importância das parcerias entre os setores público e privado para impulsionar inovações e melhorias na infraestrutura. No Brasil, a implementação de PPPs ainda enfrenta barreiras não apenas burocráticas como também ideológicas.

5. Foco na Eficiência Operacional e Redução de Custos: a implementação de sistemas avançados de agendamento e otimização de processos no Porto de Busan resultou em uma significativa redução nos tempos de espera e nos custos operacionais, uma prática ainda pouco explorada nos portos brasileiros.

6. Resiliência e Adaptação a Mudanças Globais: a resposta rápida do Porto de Xangai às mudanças globais, como a pandemia de Covid-19, destaca a necessidade de uma abordagem mais ágil e, claro, capacidade adicional para garantir a continuidade das operações portuárias em momentos de rupturas na cadeia logística.

Assim, urge a necessidade de uma agenda governamental que contemple:

· A importância de uma visão de futuro das transformações do transporte marítimo, alinhada às tendências globais.

· O uso de benchmarking de hubs logísticos internacionais para a adoção de inovações e práticas sustentáveis.

· Um papel mais ativo do governo na criação de um ambiente propício a investimentos e parcerias estratégicas.

· A formulação de uma estratégia nacional que englobe digitalização, descarbonização e aumento da competitividade e da capacidade dos terminais brasileiros.

Diante das dificuldades de nos alinharmos a um ideal nacional, não vai ser dessa vez que poderemos cooperar com as agendas globais de transporte e os desafios logísticos internacionais advindos dos problemas no Panama e em Suez.

Importante: Boa parte dessas percepções foram exploradas no último Papo de Shipping promovido pela SOLVE com a presença do CEO da DPW Fabio Siccherino – clique no link para assistir.

Thiago Lopes atua como Head of Business Development na Solve Shipping, possui mais de 25 anos de experiência em Marketing e Desenvolvimento de Negócios. Sua especialização se destaca no setor de Shipping e Logística, onde sua abordagem estratégica e visão de futuro o levam a integrar soluções inovadoras na interseção da Inteligência Artificial com Marketing e Shipping