Poucas infraestruturas sintetizam tão bem as contradições da logística brasileira quanto a BR-163. Ao mesmo tempo em que viabiliza o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste para os portos do Arco Norte, encurtando distâncias e ampliando a competitividade externa do agronegócio, a rodovia – que fez parte do Plano de Integração Nacional (Pin) do Governo Militar e teve a sua construção iniciada na década de 1970 - expõe as limitações históricas do transporte rodoviário intensivo em rotas de alta sazonalidade.
Segundo os dados da ANTAQ, os portos do Arco Norte já respondem por cerca de 40% das exportações brasileiras de grãos, com destaques para a soja e o milho que estão fortemente associados a seguinte dupla: BR-163 + Hidrovia do Tapajós (ANTAQ, 2025). Esse movimento representa uma inflexão estrutural no mapa logístico nacional, por ser alternativa aos portos do Sul e Sudeste.
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No entanto, o crescimento acelerado desse corredor tem ocorrido sobre uma base ainda fortemente rodoviária, o que impõe desafios operacionais relevantes aos terminais, operadores logísticos e exportadores.
Do ponto de vista do agronegócio, a BR-163 conecta os polos produtivos do Mato Grosso a Miritituba (PA), onde a carga é transferida para barcaças no Rio Tapajós. O fluxo típico envolve quatro etapas: produção agrícola, transporte rodoviário, transbordo hidroviário e embarque marítimo em portos como Santarém e Vila do Conde, ambos no Pará.
Estatísticas do MDIC, mostram que soja e milho seguem como os principais produtos exportados por esses complexos portuários, com crescimento consistente da participação do Arco Norte na última década (MDIC, 2025).
Tabela 1. Exportações 2025 – principais commodities -por UF embarcadora. Fonte: MDIC - elaboração: autor
Esse arranjo multimodal traz ganhos logísticos relevantes, mas também torna o desempenho dos portos fortemente dependente da regularidade do transporte rodoviário na BR-163.
Relatórios de concessão e tráfego da ANTT indicam que o fluxo da BR-163, especialmente no trecho mato-grossense, é predominantemente composto por veículos pesados associados ao agronegócio (ANTT, 2024). Em períodos de pico de safra, esse fluxo se intensifica de forma abrupta, gerando ondas de chegada dos veículos aos terminais de transbordo e, posteriormente, aos portos.
Do ponto de vista portuário, essa variabilidade se traduz em:
• sistemas de admissão de veículos insuficientes e/ou ineficientes,
• janelas de atracação e operação pressionadas por desempenho,
• necessidade de estoques de segurança mais elevados,
• maior risco de filas de navios e custos com demurrage.
Figura 1. Período típico de colheita. Fonte: diversas. Elaboração: Autor
É nesse ponto que as soluções de coordenação logística e de visibilidade operacional passam a ter papel crítico. Sistemas para agendamento de veículos, gestão de pátio e de controle de filas, quando integrados à operação dos terminais e retroáreas, ajudam a suavizar os picos de chegada e a reduzir a propagação do congestionamento rodoviário para dentro do porto.
Apesar da conclusão do asfaltamento do trecho crítico da BR-163 no Pará em 2020, a rodovia permanece sensível a fatores climáticos, acidentes e falhas pontuais de infraestrutura (Brasil, 2020). A Pesquisa CNT de Rodovias aponta que condições de pavimento e geometria ainda elevam o custo operacional do transporte rodoviário, especialmente em trechos de longa distância e alta carga por eixo (CNT, 2025).
Além disso, a dependência do caminhão amplifica os problemas estruturais do sistema logístico brasileiro, como a insuficiência de capacidade estática de armazenagem. Em safras recordes, parte relevante da produção precisa “girar” rapidamente pela malha rodoviária, pressionando ainda mais os corredores como a BR-163. Estudos recentes da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) mostram que, na safra 2024/25, o Brasil produziu cerca de 345 milhões de toneladas de grãos, mas só dispõe de capacidade estática para 63% desse volume.
Nesse contexto, o uso de ferramentas para: gestão do risco logístico, monitoramento de frota em tempo real, reconhecimento ótico (OCR) para o controle de acessos, pagamento automatizado de combustível, entre outras, contribuem para reduzir ineficiências operacionais, aumentar a previsibilidade e mitigar custos indiretos associados a atrasos, desvios e filas prolongadas.
A irregularidade do transporte rodoviário não se encerra na rodovia. Ela se propaga para:
• pátios reguladores saturados,
• áreas de estacionamento improvisadas,
• conflitos urbanos em zonas portuárias.
Consultorias especializadas em layout de pátios e estacionamentos, aliadas a plataformas digitais de gestão, têm se mostrado fundamentais para transformar os gargalos físicos em operações mais previsíveis e resilientes.
A BR-163 cumpre um papel decisivo na consolidação do Arco Norte como corredor exportador do agronegócio brasileiro. Sem ela, o escoamento das exportações de grãos dificilmente teria ocorrido na escala observada nos últimos anos (ANTAQ, 2025; MDIC, 2025).
Por outro lado, a experiência operacional revela que a dependência excessiva do transporte rodoviário impõe custos logísticos, riscos operacionais e impactos socioambientais que recaem diretamente sobre portos e terminais. O avanço das soluções digitais, aliado aos investimentos em infraestrutura e à consolidação da multimodalidade, surge como caminho natural para reduzir a vulnerabilidade do sistema.
Para os portos, a principal lição é clara: a eficiência logística não se resume a zona primária nem tampouco termina no cais. Ela começa no campo, passa pela estrada e depende cada vez mais da capacidade de integrar dados, fluxos e decisões ao longo de toda a cadeia.
Dennis Caceta é engenheiro (IMT) especializado em Gerenciamento de Projetos (USP/Leeds), Estatística para Análise de Negócios (FCAV/Rice) e mestrando em Pesquisa Operacional (ITA/UNIFESP). É também Gerente de Projetos para Melhoria Contínua na GBM TECH & CONTROL (by nstech)
Referências
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ).
Anuário Estatístico Aquaviário 2024. Brasília: ANTAQ, 2025. Disponível em: https://www.gov.br/antaq. Acesso em: 10 fev. 2026.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT).
Relatórios de Concessões Rodoviárias – BR-163. Brasília: ANTT, 2024. Disponível em: https://www.gov.br/antt. Acesso em: 10 fev. 2026.
BRASIL. Ministério da Agricultura e Pecuária (MAPA).
Calendário Agrícola Nacional e Informações de Safra. Brasília: MAPA, 2024.
Disponível em: https://www.gov.br/agricultura/pt-br/assuntos/politica-agricola.
Acesso em: 10 fev. 2026.
BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Comex Stat – Estatísticas de Comércio Exterior. Brasília: MDIC, 2025. Disponível em: https://comexstat.mdic.gov.br/pt/home. Acesso em: 10 fev. 2026.
BRASIL. Ministério da Infraestrutura.
Conclusão da pavimentação da BR-163/PA até Miritituba. Brasília, 2020. Disponível em: https://www.gov.br. Acesso em: 10 fev. 2026.
BRASILAGRO. MT – Gargalos de logística desfiam safra recorde brasileira. Disponível em: https://www.brasilagro.com.br/conteudo/mt-gargalos-de-logistica-desafiam-safra-recorde-brasileira.html. Acesso em: 10 fev. 2026.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT).
Pesquisa CNT de Rodovias 2025. Brasília: CNT, 2025. Disponível em: https://pesquisarodovias.cnt.org.br. Acesso em: 10 fev. 2026.
COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO (CONAB).
Acompanhamento da Safra Brasileira de Grãos. Brasília: CONAB, 2024–2025.
Disponível em: https://www.conab.gov.br/info-agro/safras.
Acesso em: 10 fev. 2026.
EMPRESA BRASILEIRA DE PESQUISA AGROPECUÁRIA (EMBRAPA).
Sistemas de Produção – Soja, Milho e Algodão. Brasília: Embrapa, 2023.
Disponível em: https://www.embrapa.br/sistemas-de-producao.
Acesso em: 10 fev. 2026.
