Nos últimos anos, o Brasil figura constantemente entre os maiores exportadores globais de commodities agrícolas e minerais, alcançando recordes sucessivos tanto em valor, quanto em volume exportado (números 2025: 860 MM de ton. exportadas representando US$ 348,68 Bi – fonte: MDIC).

A tabela 1, confirma a robustez desse desempenho, impulsionado principalmente pelo crescimento da produção e pela forte demanda internacional. À primeira vista, esses números sugerem um cenário de sucesso incontestável.

PUBLICIDADE

Tabela 1. Exportação 2025. Fonte: MDCI. Elaboração: autor

Contudo, uma análise mais cuidadosa revela um paradoxo relevante: exportar mais não significa, necessariamente, exportar melhor.

O aumento dos volumes produzidos (gráfico 1) e escoados, tem ocorrido em um sistema logístico que opera, em muitos casos, próximo aos seus limites de capacidade, com gargalos recorrentes em portos, acessos terrestres e operações de transbordo. Um relatório internacional destacou que, em março de 2025, os principais portos brasileiros enfrentaram atrasos significativos em navios e cargas, gerando custos extras para exportadores. — principalmente no setor do café. Segundo o Detention Zero Bulletin (DTZ), aproximadamente 55% dos navios sofreram atrasos ou alterações de cronograma, e alguns portos viram tempos médios de espera de maior que 40 horas.

Isso impacta diretamente na competitividade, como consequência, parte dos ganhos obtidos no campo e na indústria são absorvidos por custos logísticos crescentes, perdas de produtividade e elevada variabilidade operacional.

Gráfico 1. Produção brasileira de grãos. Fonte: CONAB. Elaboração: autor

Em um país em que 86% das exportações depende do modal marítimo (MDIC,2026) e de longas cadeias terrestres de suprimento, eficiência logística não se resume à capacidade de movimentar grandes volumes, mas à habilidade de fazê-lo com previsibilidade, menor custo e maior segurança.

Assim, o debate sobre o comércio exterior precisa avançar além dos recordes quantitativos. Torna-se necessário avaliar até que ponto o crescimento das exportações é acompanhado por ganhos efetivos de produtividade logística e, em que medida os gargalos sistêmicos continuam limitando a competitividade do Brasil nos mercados globais. Este artigo parte dessa reflexão para discutir por que, no cenário atual, exportar melhor é tão importante quanto exportar mais!

O escoamento da produção brasileira ocorre sobre uma infraestrutura de transporte extensa, porém historicamente desequilibrada entre os diferentes modais. Dados oficiais indicam que esse desbalanceamento tem implicações diretas sobre custos, tempos de deslocamento e confiabilidade logística.

De acordo com as estimativas consolidadas no Plano Nacional de Logística – PNL 2025, elaboradas a partir de bases da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o transporte de cargas no Brasil apresenta a seguinte distribuição, por modal:

• Rodoviário: 65%,
• Ferroviário: 21%,
• Aquaviário :14% (incluindo navegação interior e cabotagem)
Obs.: Devido a pequena participação absoluta, o pertinente valor ao modal dutoviário foi incorporado aos demais.

No modal rodoviário - predominante no transporte de cargas - o Brasil possui uma malha total superior a 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, considerando vias federais, estaduais e municipais (DNIT, 2025). Apesar da grande extensão territorial, apenas cerca de 12% a 14% dessa malha é pavimentada, o que impõe restrições significativas à capacidade, à regularidade operacional e à produtividade do transporte, especialmente em longas distâncias e durante períodos de safra.

Quanto ao modal ferroviário, os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres indicam que a malha brasileira possui aproximadamente 30 mil quilômetros de extensão, dos quais pouco mais de 21 mil quilômetros apresentam operação efetiva de cargas (ANTT, 2024). Trata-se de uma malha pequena para um país de dimensões continentais, além de fortemente concentrada em corredores específicos. A baixa capilaridade ferroviária limita sua integração com regiões produtoras e reforça a necessidade de longos percursos rodoviários até os pontos de transbordo.

Figura 1. Mapa ferroviário brasileiro. Fonte: Ministério dos Transportes

Já o modal aquaviário interior, apresenta uma das maiores potencialidades ainda sub exploradas do país. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o Brasil dispõe de mais de 63 mil quilômetros de vias interiores potencialmente navegáveis sendo que, destas, cerca de 20 mil quilômetros são economicamente navegáveis (ANTAQ, 2020). A tabela 2, compara as principais redes hidrográfica navegáveis do mundo.

Tabela 2 – Principais redes hidrográficas navegáveis. Fonte: Fonte: Wikipedia (2025); Inland Waterways Report (2024); Encyclopedia Britannica (2024); China Yangtze Authority; World Bank (2023), IIRSA (2025); ANA (2025); Hidrovias do Brasil (2024). Elaboração: autor

Apesar dessa extensão expressiva, a utilização efetiva dessas vias ainda é limitada, em função de obstáculos naturais, assoreamento, falta de infraestrutura, custos de construção e manutenção, demanda insuficiente, sazonalidade, aspectos regulatórios e intermodalidade.

Esse panorama evidencia que a infraestrutura brasileira de transporte permanece assimétrica, com forte predominância do rodoviário e subutilização relativa de ferrovias e hidrovias. Quando um crescimento de volume é sustentado por uma matriz de transporte desequilibrada e por gargalos recorrentes em portos e acessos terrestres, há uma tendência de ampliação de custos, variabilidade operacional e ineficiência.

Nesse contexto, o desafio que se impõe não é apenas manter recordes de exportação, mas transformar volume em competitividade. Isso exige avançar de forma coordenada no uso mais eficiente da infraestrutura existente, no reequilíbrio modal e, sobretudo, na adoção de instrumentos de planejamento capazes de reduzir filas, incertezas e desperdícios ao longo da cadeia logística.

Exportar melhor passa, cada vez mais, por decisões baseadas em dados, otimização dos espaços físicos, previsibilidade operacional, redução de filas e ineficiências através do uso da tecnologia bem como da integração entre modais, operadores e políticas públicas. Sem esse movimento, o risco é que o sucesso quantitativo do comércio exterior continue sendo parcialmente neutralizado por custos logísticos elevados que hoje, podem ser comparados (total) em cerca de 15,5% do PIB nacional, um paradoxo que o Brasil já conhece bem e que não pode se tornar permanente.

Dennis Caceta é engenheiro especializado em Gerenciamento de Projetos (USP/Leeds), Estatística para Análise de Negócios (FCAV/Rice) e mestrando em Pesquisa Operacional (ITA/UNIFESP). Atualmente, é Gerente de Projetos para Melhoria Contínua na GBM TECH & CONTROL (by nstech)

Principais Referências:
• ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Anuário Estatístico de Transportes Terrestres. Brasília, 2024. Disponível em: https://dados.antt.gov.br
• ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Vias Navegáveis Interiores e Transporte Aquaviário. Brasília, 2024. Disponível em: https://www.gov.br/antaq
• CONAB – Companhia Nacional de Abastecimento. Séries Históricas. Disponível em: https://www.gov.br/conab/pt-br/atuacao/informacoes-agropecuarias/safras/series-historicas/graos/graos-por-unidades-da-federacao/brasilufseriehist.xls/view
• DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Base de Dados da Infraestrutura de Transportes (BIT). Brasília, 2025. Disponível em: https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/dados-de-transportes/bit
• BRASIL. Ministério dos Transportes. Plano Nacional de Logística – PNL 2025. Brasília. Disponível em: https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/pnl
• MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços .Estatísticas do Comércio Exterior em Dados Abertos. Disponível em: https://www.gov.br/mdic/pt-br/assuntos/comercio-exterior/estatisticas/base-de-dados-bruta
• Sea Trade. Supply chain warning over Brazilian port bottlenecks. Disponível em: https://www.seatrade-maritime.com/ports-logistics/supply-chain-warning-over-brazilian-port-bottlenecks?utm_source=chatgpt.com