Em um porto, o relógio começa a contar muito antes do primeiro guindaste tocar a carga. Entre a chegada na barra e a efetiva atracação, o navio acumula horas –até mesmo dias – de espera que se transformam em frete extra, demurrage e perda de competitividade.

Nos últimos anos, a discussão sobre os custos logísticos no Brasil ganhou espaço em agendas públicas e privadas, mas o tempo de espera para atracação ainda aparece, muitas vezes, como um componente “invisível” na formação dos custos. Ele fica diluído na conta do frete marítimo, mas é diretamente influenciado por decisões de planejamento portuário, uso de infraestrutura e gestão das janelas de atracação.

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A própria Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) trata o indicador de tempo médio de espera como uma medida de qualidade do atendimento do porto e da gestão de filas (que é calculado pela diferença entre a data/hora de chegada à área de fundeio e a efetiva atracação).

O Estatístico Aquaviário da ANTAQ disponibiliza uma base de dados (aberta) consolidada a partir do recebimento de informações das autoridades portuárias locais. Ele traz detalhes sobre cada escala: data/hora da chegada, atracação, início de operação, término de operação e desatracação, permitindo o cálculo de tempos médios de espera por porto, terminal, tipo de carga e navegação.

Ao analisar esses dados por complexo portuário e natureza de carga, observa-se um padrão já bem conhecido pelos operadores:

• Granéis sólidos de exportação tendem a apresentar maiores tempos médios de espera, especialmente em períodos de pico de safra.
• A variabilidade é elevada entre complexos: há instalações com tempos médios de poucas horas, enquanto outras registram médias de vários dias em determinados segmentos de carga.

Gráfico 1. Quantidade de atracações (granel sólido) e espera média por complexo portuário brasileiro. Fonte: Antaq (jan.-nov./25). Elaboração: autor

Alguns estudos anteriores, sobre terminais brasileiros de contêineres e granéis, já mostravam essa heterogeneidade, dependendo do tipo de terminal e do perfil de carga.

Gráfico 2. Quantidade de atracações (container) e espera média por complexo portuário brasileiro. Fonte: Antaq (jan.-nov./25). Elaboração: autor

Ou seja: não se trata de um problema pontual, mas estrutural, com forte componente do planejamento operacional. Tenha-se que, no período abrangido pelos meses de janeiro à novembro de 2025, o tempo médio geral de espera nos portos brasileiros foi de 122,10 horas na navegação de longo curso e, de 65,58 horas na cabotagem, referente a todas as naturezas de carga.

No maior porto do país, o Porto de Santos, uma reportagem publicada em março de 2025 destaca o crescimento do tempo de espera para atracação, com filas de navios impactando diretamente importadores, exportadores e o setor offshore. A matéria lembra que, em setembro de 2023, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) apontou tempo médio de espera superior a 15 dias para algumas operações, prejudicando a fluidez das cadeias de suprimentos. (Naval Porto Estaleiro, 2025)

Situações de espera prolongada não se restringem a Santos nem a contêineres. Em estudos sobre granéis sólidos, já foram registrados casos em que o tempo médio de espera para atracação de determinados fluxos chegava a mais de 20 dias. (Ipea, 2010)

Por outro lado, experiências recentes mostram que boas práticas de gestão reduzem drasticamente o tempo de espera. Em São Francisco do Sul (SC), por exemplo, o tempo médio em espera dos navios de fertilizantes, que em março de 2025 girava em torno de 29 dias, caiu para aproximadamente 12, após a adoção de novas regras operacionais.

Esses casos ilustram dois pontos:

1. Filas e esperas não são completamente inevitáveis, mas resultado de escolhas de política operacional, alocação de berços e coordenação com os acessos terrestres.
2. Medidas de gestão, apoiadas por análise quantitativa, podem gerar reduções de espera relevantes, com impacto direto no custo logístico.

Do ponto de vista analítico, o tempo de espera para atracação é um sintoma de desequilíbrio entre:

• Oferta de serviço de cais (número de berços com vocação adequada, calado, restrições de maré, equipamentos, equipes e janelas acordadas)
• Padrão de chegada dos navios (sazonalidade – safra e serviços, condições climáticas, etc)
• Regras de atendimento (ordem de chegada, prioridades por tipo de carga, contratos de janela, restrições ambientais ou de segurança)

Ou seja, não basta apenas “aumentar a prancha” ou dragar o canal. Sem uma regra clara de priorização dos navios, coordenada com a qualidade dos acessos terrestres e gestão das janelas de atracação, o ganho de capacidade tende a ser rapidamente consumido por picos de demanda e ineficiências de programação.

Na literatura técnico-científica, o problema de decidir quando e em que posição de cais cada navio deve atracar é conhecido como Problema de Alocação de Berços (PAB). Esse problema busca determinar, dentro de um horizonte de planejamento, a posição de atracação e o horário de início de operação para cada navio, respeitando as características do navio e berços, janelas de maré, prioridades contratuais e capacidade operacional dos terminais.

Na prática, essas técnicas podem ser incorporadas em:

• Ferramentas de planejamento tático de janelas, apoiando a definição de “slots” de atracação por faixa de horário, tipo de navio e contrato.
• Sistemas de apoio à decisão em tempo (quase) real, que geram novos resultados ótimos de programação, conforme a necessidade e sempre que houver atrasos na chegada, mau tempo, imprevistos operacionais, etc.
• Estudos de capacidade, que quantificam o efeito de alterar, adicionar ou remover recursos, regras de prioridade, entre outros.

Em síntese, o PAB deixa de ser apenas um problema acadêmico e passa a ser uma ferramenta concreta para reduzir filas, quando acoplado a dados reais de chegadas, produtividade e restrições físicas.
 

Gráfico 3. Exemplo de resposta obtida quando da aplicação de modelo de otimização em dados históricos/reais de fila. Elaboração autor

Se a otimização responde à pergunta “qual a melhor programação de atracação dado um conjunto de cenários”, a simulação de eventos discretos permite “colocar o porto em um simulador” e observar a dinâmica do sistema em detalhes, navio a navio.

Os ganhos são claros:

• Avaliar o impacto de novos investimentos em infra e superestrutura, sobre a espera dos navios, antes da aquisição de equipamentos e/ou serviços.
• Testar regras de prioridade (por exemplo, priorização de fertilizantes em meses críticos) e verificar seu impacto sobre outros fluxos de carga.
• Simular choques externos, como o aumento de escalas, mudanças de rota, eventos climáticos extremos ou interrupções nos acessos terrestres.

No contexto brasileiro, estudos utilizando simulação podem avaliar tempos de estadia em portos, explorando a sensibilidade da espera à variação de demanda e produtividade, frequentemente combinando simulação com ferramentas estatísticas.

Se dados forem integrados aos sistemas de gestão dos terminais, essas abordagens permitirão construir gêmeos digitais logísticos para que cenários sejam testados e a aprendizagem ocorra de maneira muito mais “branda”.

Do ponto de vista econômico, o vínculo entre tempo de espera e custo logístico é direto:

• Cada dia adicional de estadia amplia a despesa diária do navio podendo gerar demurrage, custo que é normalmente repassado à cadeia de exportadores ou importadores.
• A incerteza no tempo de atracação aumenta o custo de estoque em trânsito, já que o produto permanece mais tempo a bordo, sem destinação final.
• Para cargas sazonais e perecíveis, a espera pode implicar perda de janelas comerciais ou a consequente necessidade de praticar descontos em preço de venda.

Estudos sobre os portos brasileiros já apontavam, há mais de uma década que, o elevado tempo de espera à atracação, dos navios com granéis sólidos, implicavam forte perda de eficiência e custos relevantes para a economia. (Ipea, 2010)

Ao combinar, dados sobre o tempo de espera, tarifas de frete e demurrage praticadas nas rotas de exportação e importação e, valores FOB médios das principais commodities, é possível estimar, para cada complexo portuário, quanto da receita de exportação/importação é consumida apenas para “pagar o relógio do navio parado”.

Ainda que as quantificações específicas dependam de dados não abordados aqui, o recado é claro: reduzir algumas horas ou dias de espera na atracação pode ter impacto percentual significativo sobre o valor FOB líquido do exportador, especialmente em commodities de baixo valor agregado por tonelada.

Em um cenário de crescente competição global por cargas e rotas, cada hora economizada na fila de atracação é uma hora de competitividade devolvida ao exportador e ao importador brasileiros.

Otimização e simulação não são apenas ferramentas matemáticas sofisticadas. Na prática, são instrumentos para transformar dados em decisões que encurtam filas, reduzem custos e fortalecem a posição do Brasil no comércio internacional.

Dennis Caceta é engenheiro (IMT) especializado em Gerenciamento de Projetos (USP/Leeds), Estatística para Análise de Negócios (FCAV/Rice) emestrando em Pesquisa Operacional (ITA/UNIFESP). Atualmente, é Gerente de Projetos para Melhoria Contínua na GBM TECH & CONTROL (by nstech)

Principais referências

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Estatístico Aquaviário. Brasília, 2025. Base de dados. Disponível em: https://ea.antaq.gov.br. Acesso em: 2 fev. 2026

AVIZ, Caio. Congestionamento no Porto de Santos: impactos logísticos, desafios e medidas para minimizar atrasos. Naval Porto Estaleiro, 13 mar. 2025. Disponível em: https://navalportoestaleiro.com/congestionamento-no-porto-de-santos-impactos-logisticos-desafios-e-medidas-para-minimizar-atrasos/. Acesso em: 2 fev. 2026

INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Portos brasileiros: diagnóstico, políticas e perspectivas. Brasília, 2010. (Comunicado do Ipea, 48). Disponível em: https://portalantigo.ipea.gov.br/.../100517_comunicadoipea48.pdf. Acesso em: 2 fev. 2026.