À beira do término de 2017, várias são as análises que traçam a retrospectiva de um ano feito de recuperação no contexto do transporte marítimo de mercadorias: nova harmonização gradual dos preços dos fretes, extinção do galopante excesso de capacidade e a implementação ‘darwinista’ de uma consolidação que vem deixando para trás todos aqueles que não se agregam (vide alianças) ou que simplesmente não têm o arcaboiço para cortar custos, maximizar eficiências e enganar a tempestade. Mas outro tema emerge quando vislumbramos 2017 num flash: o imparável poderio chinês.

‘Shipping’: Investimento chinês atingiu os 20 mil milhões em 2017

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A China despejou nada mais nada menos que 20 mil milhões de dólares em financiamento de navios durante 2017: um massivo valor que reflecte a tremenda ambição do país em tornar-se a força dominante, tanto no transporte marítimo como em toda a orgânica do comércio mundial – o avanço chinês, em bloco e num curto espaço de tempo, contrasta claramente com a táctica dos bancos europeus: uma espécie de ‘catenaccio‘ à moda antiga, ou seja, um recuo no volume de investimentos. Um recuo, ora hesitante, ora calculista.

O montante investido pelos bancos chineses em 2017 ultrapassa, em cerca de 33%, o volume investido em 2016, de acordo com o Industrial & Commercial Bank of China (ICBC), um dos braços mais fortes da locação financeira (ou ‘leasing‘) da China – um progresso significativo que demonstra um autêntico ‘blitzkrieg‘ chinês ao sector do transporte marítimo. A empresa Marine Money estima que entidades financiadores chinesas como o ICBC, China Minsheng Banking, Bank of Communications e China Merchants Bank representem 1/4 do financiamento para navios (de um total de 200 mil milhões ao ano).

«Alteração sem precedentes», afirma o analista Basil Karatzas

«É uma alteração sem precedentes no que toca ao financiamento do sector marítimo e naval», comentou o analista e consultor Basil Karatzas, citado pelo portal International Shipping News. «Viemos de créditos de exportação, para uns poucos donos Ocidentais, até ao facto consumado da China se tornar na financiadora mais convencional, tanto em navios usados como novos», acrescentou Karatzas. Mais: o ICBC, a Minsheng Financial Leasing e o Bank of Communications Financial Leasing detém actualmente mais de 800 navios, avaliados em 23,6 mil milhões de dólares: números que transparecem o poderio avassalador que engole o sector a cada ano que passa.

«Os financiadores tradicionais eliminaram ou reduziram drasticamente a sua exposição», comentou, sobre o tema, Soren Skou, director executivo do grupo A.P. Moller-Maersk. «É, de certa forma, impossível angariar significativos volumes de financiamento a partir de bancos europeus, portanto, os bancos chineses entraram em cena, e em grande», adicionou.

Escaldados devido ao ciclo negativo vivido, no qual o excesso de capacidade manteve os índices do frete em baixos valores, «os bancos europeus saíram de cena, ao passo que os chineses entraram de rompante», explicou Matthew McCleery, presidente da Marine Money.

China controla mais de 40% da capacidade de construção naval

Mas, apesar do aventureiro investimento chinês, nem tudo poderão ser rosas: «À medida que os portefólios das companhias chinesas de ‘leasing‘ crescem, crescerá também a probabilidade de existirem alguns ‘defaults‘, que são inevitáveis numa indústria cíclica como é o caso do ‘shipping’», elucidou Matthew McCleery. «De que modo vão as companhias de ‘leasing‘ chinesas gerir esses ‘defaults‘, é algo que teremos de esperar para ver», acrescentou.

«A China controla mais de 40% da capacidade de construção naval a nível global, e isso é um parâmetro métrico natural que mostra onde quer estar o país no que toca ao investimento», afirmou Arlie Sterling, presidente da empresa de consultadoria Marsoft. O fim de 2017 está próximo, e com ele chegam as reflexões sobre um sector que se refaz dos desequilíbrios recentes – será a China a força dominante que tomará a liderança do ‘shipping‘ em todas as suas componentes, aproveitando o calculismo receoso dos bancos ocidentais e fomentando a disseminação estratégica com aquisições (de portos e terminais) além-fronteiras? Tudo indica que sim.

Fonte: Revista Cargo/Portugal